ايركو (ويستلاند) D.H.9A

ايركو (ويستلاند) D.H.9A

ايركو (ويستلاند) دي إتش 9 أ

كان D.H.9A عبارة عن قاذفة يومية ذات محرك واحد تم إنتاجها من خلال مطابقة جسم الطائرة غير الناجحة Airco D.H.9 بمحرك Liberty 12 بقوة 400 حصان. كانت الطائرة الناتجة واحدة من أنجح القاذفات في تلك الفترة وظلت في خدمة الخطوط الأمامية مع سلاح الجو الملكي البريطاني حتى عام 1931.

صُمم جيفري دي هافيلاند DH.9 ليحل محل DH.4 الخاص به ، والذي ربما يكون في حد ذاته أكثر القاذفات البريطانية فاعلية في الحرب العالمية الأولى. أدى فشل محرك Siddeley Puma إلى ترك DH.9 ضعيفًا بشكل سيئ ، وبأداء أسوأ من D.H.4. عندما دخلت DH.9 خدمة الخط الأمامي ، عانت الأسراب العاملة من خسائر فادحة للغاية.

تم اختبار عدد من المحركات المختلفة في D.H.9 في محاولة لحل المشكلة. كانت Rolls Royce Eagle VIII تتمتع بالقوة ولكنها لم تكن متوفرة بأعداد كافية. تم العثور على الإجابة في الولايات المتحدة ، حيث انتقل محرك Liberty 12 الجديد بقوة 400 حصان من لوحة الرسم إلى محرك يعمل في ستة أسابيع فقط. بعد ثلاثة أشهر ، في أكتوبر 1917 ، تم اختبار ليبرتي في سيارة دي إتش 4 ، وتقرر تركيب المحرك الجديد في دي إتش 9.

كانت شركة Airco نفسها تعمل على القاذفة ذات المحرك المزدوج D.H.10 ، وهكذا تم تكليف Westland ، الذي كان لديه بالفعل بعض الخبرة في بناء DH.9 ، بمهمة تصميم D.H.9A. مهمة. خلال شتاء 1917-1918 ، قام فريق تصميم Westland بتكييف الطائرة الأساسية للمحرك الجديد الأكبر حجمًا ، على الرغم من أنهم لم يتلقوا محرك Liberty حتى مارس 1918 ، وبالتالي فإن النموذج الأولي D.H.9A كان مدعومًا من Eagle VIII.

أجرى Westland تغييرين رئيسيين على D.H.9A. تمت زيادة امتداد الجناح إلى أقل من 46 قدمًا بقليل من ما يزيد قليلاً عن 42 قدمًا و 4 بوصات ، مما أدى إلى زيادة في طول الجناح بنسبة 12٪. في جسم الطائرة ، تم استبدال أقسام الخشب الرقائقي لـ D.H.9 بأسلاك متقاطعة ، مما زاد من قوتها.

تم طلب DH.9 بأعداد كبيرة جدًا. بحلول نهاية الحرب ، تم إصدار 2250 طلبًا وبحلول ديسمبر 1918 تم الانتهاء من 885. استمر الإنتاج بعد نهاية الحرب ، وفي النهاية تم الانتهاء من حوالي 1730 من أوامر زمن الحرب و 267 من أوامر ما بعد الحرب.

وصلت السفينة D.H.9A بعد فوات الأوان قليلاً ليكون لها تأثير كبير على مسار الحرب العالمية الأولى. قامت أربعة أسراب فقط بتشغيل الطائرة على الجبهة الغربية ، بدءًا من السرب رقم 110 ، والذي نقل بطائرته إلى فرنسا في 31 أغسطس - 1 سبتمبر 1918. بين ذلك الحين وحتى نهاية الحرب ، أسقط السرب ما مجموعه عشرة ونصف. أطنان من القنابل في غارات النهار على كوبلنز وفرانكفورت ومانهايم. في شهرين من العمليات ، خسر السرب 17 طائرة لعمل العدو و 28 في حوادث ، على الرغم من أن سبعة من تلك الخسائر جاءت في غارة واحدة على فرانكفورت في 21 أكتوبر. بحلول نهاية الحرب ، كانت الأسراب رقم 205 و 99 و 18 تعمل أيضًا على تشغيل DH.9A في فرنسا وكانت سربان رقم 25 و 120 في طور التحول إلى النوع. تم استخدام DH.9A أيضًا بواسطة سرب رقم 212 و 273 في Great Yarmouth للقيام بدوريات ضد الغواصات.

كانت الطائرة D.H.9A واحدة من الطائرات الرئيسية لسلاح الجو الملكي البريطاني بعد الحرب ، على الرغم من عدم استمرار أي من الأسراب في زمن الحرب في تشغيل هذا النوع. تم استخدامه من قبل أسراب قاذفات يومية منتظمة ومساعدة ومدارس تدريب طيران وكطائرة للأغراض العامة على الحدود الشمالية الغربية وفي العراق. نتيجة للطلب المستمر على الطائرات من سلاح الجو الملكي البريطاني ، كان أقل انتشارًا في القوات الجوية للبلد الآخر من DH.9 الأساسي ، على الرغم من استخدام بعض أستراليا وكندا. تم التخلص من طائرة DH.9A أخيرًا في نهاية العشرينيات من القرن الماضي ، وتم التخلص من آخر طائرة من قوة سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1931.

تم تصميم طائرتين لاحقتين - مراقِب أسطول Westland Walrus وطائرة Westland Wapiti للأغراض العامة - للاستفادة من المخزونات الهائلة من أجزاء DH.9A المتاحة لسلاح الجو الملكي البريطاني بعد الحرب.

تم وضع خطط لإنتاج أعداد هائلة من D.H.9As في الولايات المتحدة ، ولكن في النهاية تم الانتهاء من أربعة نماذج أولية فقط ، مع تعيين USD-9. تم بناء تسع طائرات أخرى معدلة قليلاً باسم USD-9A ، وفي 8 يونيو 1921 أصبحت واحدة من هذه الطائرات أول طائرة تطير بقمرة قيادة مضغوطة. أصبحت طائرتان أخريان طائرتان اتصال للمشاة باسم Ordnance IL-1.

المحرك: Liberty 12
القوة: 400 حصان
الطاقم: 3
امتداد الجناح: 45 قدمًا 11 3/8 بوصة
الطول: 30 قدم 3 بوصة
الارتفاع: 11 قدم 4 بوصة
الوزن الفارغ: 2800 رطل
الوزن الكلي: 4،645 رطل
السرعة القصوى: 114.5 ميلا في الساعة عند 10000 قدم
سقف الخدمة: 16750 قدم
المدة: 5 ساعات و 15 دقيقة
التسلح: مسدس فيكرز واحد أمامي ثابت ، واحد أو اثنين من مسدسات لويس على حلقة الوشاح الخلفية
حمولة القنبلة: 660 رطلاً من القنبلة تحت جسم الطائرة والجناح السفلي


ويستلاند وابيتي

ال ويستلاند وابيتي كانت طائرة عسكرية بريطانية ذات سطحين ذات مقعدين للأغراض العامة ذات محرك واحد في عشرينيات القرن الماضي. تم تصميمه وبنائه بواسطة Westland Aircraft Works ليحل محل Airco DH.9A في خدمة سلاح الجو الملكي.

حلقت Wapiti لأول مرة في عام 1927 ، ودخلت الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1928 ، وظلت في الإنتاج حتى عام 1932 ، حيث تم بناء ما مجموعه 565. جهزت عشرين سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني ، في الخارج (خاصة في الهند والعراق) وفي الداخل ، وبقيت في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني حتى عام 1940 ، كما تم استخدامها من قبل القوات الجوية لأستراليا وكندا وجنوب إفريقيا والهند. وشكلت أيضًا أساس Westland Wallace الذي حل جزئيًا محل Wapiti في استخدام سلاح الجو الملكي البريطاني.


محتويات

تم التخطيط لـ DH.9A كنسخة محسنة من Airco DH.9 الحالية. كان DH.9 مخيباً للآمال بسبب محركاته الضعيفة وغير الموثوقة ، وكان من المخطط أن يستخدم DH.9A محركات أكثر قوة لحل هذا الأمر. نظرًا لأن محرك Rolls-Royce Eagle المستخدم في DH.4 الناجح لم يكن متوفرًا بكميات كافية ، فقد تم اختيار محرك American Liberty الجديد بقوة 400 & # 160 حصان (298 & # 160 كيلو وات) بدلاً من ذلك.

نظرًا لأن شركة Airco كانت مشغولة في تطوير قاذفة Airco DH.10 ذات المحركين ، فقد تم تنفيذ التصميم التفصيلي بواسطة Westland Aircraft. تم تجهيز DH.9 بأجنحة جديدة ذات امتداد أطول وهيكل جسم الطائرة المعزز. [1]

طار أول نموذج أولي في مارس 1918 ، مدعومًا من رولز رويس إيجل حيث لم تكن هناك محركات ليبرتي متوفرة بعد. [2] أثبت النموذج الأولي نجاحه ، حيث حلقت أول طائرة DH.9A بمحرك ليبرتي في 19 أبريل 1918 ، وبدأت عمليات التسليم إلى سلاح الجو الملكي في يونيو. [3] بحلول نهاية الحرب ، تم إصدار أمر بإجمالي 2250 درهمًا و 9 درهمًا ، مع بناء 885 بحلول نهاية العام. نظرًا لأنه تقرر أن DH.9A سيكون نوعًا قياسيًا في سلاح الجو الملكي البريطاني بعد الحرب ، فقد تم الوفاء بمعظم الطلبات المعلقة ، حيث تم بناء 1730 بموجب عقود الحرب قبل توقف الإنتاج في عام 1919.

بينما كانت الطائرات الحالية خاضعة لبرنامج تجديد ، تم وضع عدد من العقود الصغيرة لإنتاج جديد بقيمة 9 DHA في 1925-1926. نتج عن هذه العقود بناء 268 درهم أخرى. تضمنت الطائرات الجديدة التي تم إنتاجها وتجديدها مجموعات من المدربين مزدوجي التحكم وست طائرات تجريبية تعمل بمحركات 465 & # 160hp Napier Lion ، والتي وصلت سرعتها القصوى إلى 144 & # 160 ميلاً في الساعة.

بنى الاتحاد السوفيتي أعدادًا كبيرة من نسخة غير مرخصة من DH.9A ، و آر -1. بعد إنتاج 20 DH.4 نسخة ، تليها حوالي 200 نسخة من DH.9 التي تعمل بمحرك Mercedes D.IV (المعين أيضًا R-1) و 130 نسخة أخرى مدعومة من Siddeley Puma (المعينة R-2 ) ، نسخة من DH.9A ، التي تعمل بمحرك M-5 ، دخلت نسخة سوفيتية من DH.9A Liberty الإنتاج في عام 1924. [4]

نسخة أمريكية ورحلات مضغوطة

تخطط الولايات المتحدة أيضًا لاعتماد DH.9A كبديل لـ DH.4. بدأت أعمال التطوير على الطائرة في ماكوك فيلد في دايتون ، أوهايو. [5] تضمنت التعديلات نظام وقود جديدًا بسعة وقود متزايدة ، وأجنحة معدلة وأسطح ذيل ، واستبدال مدفع رشاش فيكرز على جانب الميناء للطائرة البريطانية الصنع بمدفع رشاش براوننج على الجانب الأيمن. [6] [7] دعت الخطط لشركة Curtiss Airplane and Motor Corporation في بوفالو ، نيويورك لبناء 4000 طائرة معدلة ، مخصصة الولايات المتحدة D-9A. تم إلغاء هذا الطلب مع نهاية الحرب وتم بناء تسع طائرات فقط بواسطة McCook Field وشركة Dayton-Wright Company. [6] [7] تم تعديل طائرة واحدة من طراز ماكوك بشكل كبير مع إضافة قمرة قيادة مغلقة تمامًا ومضغوطة. في عام 1921 ، قام طيار الاختبار الملازم هارولد هاريس بأول رحلة طيران على ارتفاع عالٍ في طائرة مضغوطة بالدولار الأمريكي -9 إيه في ماكوك فيلد في دايتون ، أوهايو. [5]


Specifikace (D.H.9 s motorem Siddeley-Deasy Puma)

تكنيك & # xE9 & # xFAdaje

  • الموضع & # xE1dka: 2 mu & # x17Ei (pilot، st & # x159elec / pozorovatel)
  • Rozp & # x11Bt & # xED: 12،919 م
  • د & # xE9lka: 9271 مترًا
  • V & # xFD & # x161ka: 3،442 م
  • Nosn & # xE1 plocha: 40،32 م & # xB2
  • Hmotnost العلاقات العامة & # xE1zdn & # xE9ho stroje: 1011 كجم
  • Vzletov & # xE1 hmotnost & # xA0: 1719 كجم
  • Pohonn & # xE1 jednotka:& # x159adov & # xFD (stojat & # xFD) & # x161estiv & # xE1lecSiddeley-Deasy Puma
  • V & # xFDkon pohonn & # xE9 jednotky: 230 حصان (172 كيلو واط)

V & # xFDkony

V & # xFDzbroj

    Vickers r & # xE1 & # x17Ee 7،7 mm Ovl & # xE1dan & # xFD pilotem
  • 1 nebo 2 kulomety Lewis r & # xE1 & # x17Ee 7،7 mm na okruhu Scarff ovl & # xE1dan & # xE9 pozorovatelem
  • 209 كجم بوم

الاستخدام المدني

بسبب العدد الكبير من الفائض من DH.9s المتاح بعد الحرب ، تم استخدام العديد من قبل شركات النقل الجوي. لقد وفروا قدرة مفيدة على حمل الأحمال وكانت رخيصة الثمن. تم تشغيل الخدمات الجوية المبكرة بين لندن وباريس وأمستردام من قبل DH.9s المملوكة لشركة Aircraft Transport and Travel. تم إجراء عدد من التحويلات المختلفة للاستخدام المدني ، من قبل شركة Airco وخليفتها شركة de Havilland Aircraft Company وشركات أخرى ، مثل شركة Aircraft Disposal Company. [8] واستمر استخدام بعض DH.9Js ذات الطاقة الشعاعية حتى عام 1936. [9]


محتويات

تم تصميم DH.4 بواسطة Geoffrey de Havilland كمفجر نهاري خفيف بمقعدين مدعوم بمحرك BHP الجديد. طار النموذج الأولي لأول مرة في أغسطس 1916 ، مدعومًا بمحرك نموذجي BHP تم تقييمه عند 230 & # 160hp (170 & # 160kW). [2] بينما كانت تجارب DH.4 واعدة ، تطلب محرك BHP إعادة تصميم كبيرة قبل دخول الإنتاج ، وتم اختيار محرك Rolls-Royce Eagle ليكون محرك DH.4. تم وضع أول طلبية لـ 50 DH.4s ، تعمل بمحركات Eagle III بقوة 250 و 160 حصان (186 & # 160 كيلو وات) في نهاية عام 1916. [3]

كانت الطائرة عبارة عن جرار تقليدي ذو سطحين ، من جميع الهياكل الخشبية وذات جناحين كبيرين. تم استيعاب الطاقم المكون من شخصين في قمرة قيادة متباعدة على نطاق واسع ، مفصولة بخزان الوقود. [3] كان المراقب مسلحًا بواحد أو اثنين .303 & # 160 بوصة (7.7 & # 160 ملم) من طراز Lewis Guns مثبتًا على حلقة Scarff ، بينما تم تركيب مدفع رشاش Vickers المتزامن في الأنف. يمكن تركيب حمولة قنبلة تبلغ 460 & # 160 رطلاً (210 & # 160 كجم) على الرفوف الخارجية. في حين أن ترتيب الطاقم أعطى مجالات رؤية جيدة للطيار والمراقب ، فقد تسبب في مشاكل في الاتصال بين اثنين من أفراد الطاقم ، لا سيما في القتال ، حيث كان أنبوب التحدث الذي يربط قمرة القيادة محدود الاستخدام. [4]

مع استمرار الإنتاج ، تم تزويد DH.4s بمحركات Eagle ذات قوة متزايدة ، واستقرت على 375 & # 160hp (280 & # 160kW) Eagle VIII ، والتي كانت تشغل غالبية خطوط الجبهة DH.4s بحلول نهاية عام 1917. بسبب المزمن تم فحص النقص في محركات Rolls-Royce aero بشكل عام ، و Eagles بشكل خاص ، المحركات البديلة ، مع BHP (230 & # 160hp / 170 & # 160kW) ، و Royal Aircraft Factory RAF3A (200 & # 160hp / 150 & # 160kW) ، Siddeley Puma (230 & # 160hp / 170 & # 160kW) و 260 & # 160hp (190 & # 160kW) Fiat ، تستخدم جميعها في إنتاج الطائرات. [3] لا يمكن لأي من هذه المحركات أن يضاهي رولز رويس إيجل ، ولكن ببساطة لم يكن هناك عدد كافٍ من النسور.

في الإنتاج الأمريكي ، أثبت محرك Liberty الجديد أنه مناسب كمحرك DH.4 على الرغم من أن المحرك أنتج أداءً أدنى قليلاً من محرك Eagle. كانت ليبرتي أيضًا ستعمل في النهاية على تزويد DH.9A البريطاني بالطاقة.

إنتاج

تم الإنتاج من قبل Airco و FW Berwick and Co و Glendower Aircraft Company و Palladium Autocars و Vulcan Motor and Engineering و Westland Aircraft Works في المملكة المتحدة. تم تقديم ما مجموعه 1449 طائرة (من طلبات شراء 1700 طائرة) في المملكة المتحدة من أجل RFC و RNAS. [5] حققت شركة سابكا البلجيكية 15 مرة أخرى في عام 1926. [6]

في الولايات المتحدة ، قامت شركة Boeing Airplane Corporation و Dayton-Wright Airplane Company و Fisher Body Corporation و Standard Aircraft Corporation بإنتاج DH-4 مع محرك Liberty L-12 للخدمات الجوية الأمريكية. تم طلب ما مجموعه 9500 DH-4s من الشركات المصنعة الأمريكية ، منها 1،885 وصلت بالفعل إلى فرنسا خلال الحرب. [1]

بعد الحرب ، تعاقد الجيش الأمريكي مع عدد من الشركات ، وأهمها شركة بوينج ، لإعادة تصنيع فائض DH-4s إلى معيار DH-4B. المعروفة من قبل شركة بوينج باسم نموذج 16، تم تسليم 111 طائرة من هذه الشركة المصنعة بين مارس ويوليو 1920 ، وعادت 50 منها لمزيد من التجديدات بعد ثلاث سنوات. [7]

في عام 1923 ، أمر الجيش بصيغة DH-4 جديدة من شركة Boeing ، والتي تتميز بجسم من أنبوب فولاذي مغطى بالقماش بدلاً من هيكل الخشب الرقائقي الأصلي. تم تحديد هذه النماذج الثلاثة DH-4M-1 (M للتحديث) وتم طلبها في الإنتاج جنبًا إلى جنب بشكل عام DH-4M-2 طورتها شركة أتلانتيك للطائرات. تم تحويل ما مجموعه 22 من 163 DH-4M-1s من قبل الجيش إلى مدربين مزدوجين التحكم (DH-4M-1T) وعدد قليل في القاطرات المستهدفة (DH-4M-1K). تم تحويل ثلاثين من الطائرات التي طلبها الجيش إلى البحرية لاستخدامها في مشاة البحرية ، تم تحديدها O2B-1 للنموذج الأساسي ، و O2B-2 للطائرات المجهزة للرحلات الليلية وعبر البلاد. [8]


Airco (Westland) DH.9A - التاريخ


رأي صادق مطلوب على أداء D.H.9.

هل كانت هذه طائرة سيئة في الإدراك المتأخر. : - /

في رأيي المتواضع ، لم تستلم DH9 المحرك الصحيح حتى ظهور DH9A في أغسطس 1918. كان محرك 230HP Puma صعبًا جدًا لتشغيل طائرة بلغ إجمالي أرباحها حوالي 3600 رطل. الأرقام التي أملكها هي سرعة قصوى تبلغ 112 ميلاً في الساعة عند 10000 قدم. في حين أن هذا أمر محترم ، إلا أنه مضلل ، حيث من الواضح أن هذا بدون قنابل. مع حمولة قنبلة من قنبلتين 230 رطلاً ، لديّ أرقام تبلغ 97.5 ميلاً في الساعة عند 15000 قدم ، وتستغرق 45 دقيقة للحصول على هذا الارتفاع. يبدو أن هذه السرعة تقارن بشكل إيجابي مع Albatros D.Va و Pfalz D.IIIa في هذا الارتفاع ، لكنني متأكد من أنها كانت بطة جلوس لـ Fokker D.VII التي التقت بها في صيف عام 1918. كان هناك آخرون جربت المحركات ، لكن بوما كانت الأكثر استخدامًا إلى حد بعيد. قام العديد من أطقم العمل بواجبهم وطاروا هذه الآلة حتى يمكن أن تأتي طائرة أفضل. لحسن الحظ كان هناك DH4 و DH9A لتحمل العبء.

لا يزال لدي بعض الأسئلة على أي حال.

1. ما هو عدد D.H.9a في الخدمة 11.11.1918 مقارنة بـ D.H.9.

2. كم عدد الأسراب التي تم تجهيزها بـ D.H.9a

3. من سجلات السرب الخاصة بي ، يبدو أن معظم الخسائر / الحوادث ناتجة عن عدم موثوقية Pumas بقوة 230 حصانًا. كان هيكل الطائرة الأساسي ومكيف الهواء سليمين ، ومرة ​​أخرى من سجلات السرب ، هناك عدد من الحوادث حيث كان السرب "يحتفظ به" ضد الكشافة الألمانية.

أنا أتفق مع جميع تعليقاتك ، ولكن أعتقد أن التاريخ يرسم بشكل غير عادل صورة مشوهة إلى حد ما لدور D.H.9. *

لم تكن طائرة DH 9 في حد ذاتها طائرة سيئة ، ولم تكن مناسبة تمامًا لدورها في المقدمة.

ضع في اعتبارك أن هذين الطيارين السابقين في الاتحاد الآسيوي لكرة القدم ، راي بارر وجون ماكنتوش ، قد طاروا بمحرك بوما 9 DH من إنجلترا إلى أستراليا في سباق إنجلترا وأستراليا الجوي 1919-1920. استغرق الأمر سبعة أشهر إجمالاً ، وتأخرت بسبب الإصلاحات في الأماكن المعزولة آنذاك. بينما لم يكونوا فائزين (ذهب هذا الشرف إلى سميث براذرز وشيرز وبينيت في فيمي) ، كانوا المنافسين الآخرين الوحيدين الذين أنهوا السباق بالفعل. العديد من الطائرات الأخرى ، التصاميم الأكثر تقدمًا في بعض الحالات لم تقترب حتى من ذلك. أظهر DH-9 نفسه متينًا ويمكن الاعتماد عليه إلى حد ما ويسهل صيانته نسبيًا في الظروف الصعبة.

أعتقد أن هذا يقول الكثير عن DH 9. عدني كمؤيد.

أتمنى أن أتمكن من الإجابة على جميع أسئلتك ، لكنني أعرف فقط أنه كانت هناك أربع وحدات مجهزة بـ DH9A بنهاية الحرب. أول من تم تجهيزه كان 110 متر مربع. تم تشكيلها في يونيو 1918 ، وأرسلت إلى فرنسا في أغسطس. لدي رقم 885 DH9A تم بناؤه بواسطة Westland بحلول نهاية عام 1918. كان المحرك القياسي هو 400HP Liberty V12.

أعتقد أيضًا أن DH9 كانت طائرة هبوط ، فقط كونها لا تمتلك قوة المحرك (عندما تكون مجهزة بـ Puma) لتحمل الحمولة المطلوبة. نظرًا لأن المحرك كان مستمدًا من قوته الأصلية البالغة 300 حصان ، نظرًا لمشاكل التطوير ، فقد كان ضعيفًا.

أضف إلى ذلك أنه كان مطلوبًا أن يحمل نفس الحمل مثل DH4 بقدرة أقل بنسبة 40 في المائة ، ومن المدهش أن أداء أطقم العمل كان جيدًا كما فعلوا. دعونا لا ننسى على الرغم من التحسن الكبير في اتصالات الطاقم والسلامة من خلال نقل خزان الغاز وتقريب الطاقم من بعضهم البعض.

أنا متأكد من أن المنتديات الأخرى ، وخاصة "الخبراء البريطانيين" يمكن أن تعطيك المزيد من التبصر في الأسئلة التي تطرحها.

ملاحظة. بمظهر "الصيد" ، فمن المؤكد أنه كان يبدو وكأنه أصيل!

الشيء الأكثر إثارة للاهتمام في DH9 ، هو أنه تم طلبه في الإنتاج الضخم من قبل أشخاص مجهولين في مكتب الحرب على الرغم من مشاكل المحرك الخطيرة التي لم يتم حلها أبدًا.

تم تصميم BHP بواسطة Bruce Halford من Airco ولكن معظمها من صنع شركة Siddely-Deasley للسيارات. كان إصدار Siddely Deasley عبارة عن إعادة تصميم جذرية لجميع المقاصد والأغراض كان تصميمًا جديدًا ، غير قابل للتبديل في هذا المجال ، ومن الواضح أنه غير متوافق من نقطة تبادل قطع الغيار. على الرغم من أن Siddely Puma يمكن الاعتماد عليها مثل دراجتي النارية ، فقد تم طلبها بكميات أكبر بكثير من BHP القياسي الذي كان يعرف باسم Galloway Adriatic.

في 14 نوفمبر 1917 كتب ترينشارد ما يلي إلى المدير العام للملاحة الجوية العسكرية اللواء سالموند:

لا أعرف من المسؤول عن اتخاذ قرار بشأن DH9 ، لكن كان يجب أن أفكر أنه لن يتخيل أحد أننا يجب أن نكون قادرين على تنفيذ غارات قصف لمسافات طويلة في اليوم التالي باستخدام آلات أقل شأنا من تلك التي نستخدمها لهذا الغرض الغرض في الوقت الحاضر. أنا أعتبر الموقف حرجًا وأعتقد أنه يجب بذل كل جهد في وقت واحد لإنتاج آلة بأداء مساوٍ على الأقل لـ DH4 الحالي (275 حصان رولز رويس) والضغط على الإخراج بأقصى طاقة. لدي رأي قوي أنه ما لم يتم القيام بشيء ما في وقت واحد ، سنكون في وضع خطير للغاية العام المقبل فيما يتعلق بهذا القصف الطويل المدى.

كانت الفوضى المؤسفة بأكملها عبارة عن لعبة RFC أخرى.

فيما يتعلق بـ DH9A ، تم تجهيزها بنهاية الحرب 205 و 18 و 99 و 110 أسراب. 155 & amp ؛ 156 تم & quotworking حتى & quot ، وكان من المقرر إعادة تجهيز 49 ، 123 ، & amp ؛ 133.

أفاد السير ريتشارد ويليامز ، الذي أصبح لاحقًا CAS من RAAF ، أن طائرة بوما التي تعمل بالطاقة D.H.9 كانت أسوأ طائرة واجهها على الإطلاق. خدم في الشرق الأوسط مع السرب رقم 1 ، الاتحاد الآسيوي. غالبًا ما كان يرى D.H.9s تضيع في الغارات عندما يخذلها محركها.

بعد الهدنة ، تلقت أستراليا DH.9 كجزء من الهدية الإمبراطورية لتمكين أستراليا من بدء سلاح جوي. أراد ويليامز مقاتلة بريستول ، لكن سلاح الجو الملكي البريطاني أراد جميع طائرات بريستول لأنفسهم ، وتلقت أستراليا قاذفات قنابل دي إتش 9 ودي إتش 9 إيه ومقاتلات إس إي 5 أ. تم استخدام DH.9a كقاذفات قنابل و D.H.9s للاستطلاع حيث لم يكن هناك استخدام آخر لها.

عمل لورنس واكيت (لاحقًا السير لورانس) على تحسين Puma في قسم RAAF التجريبي. ومع ذلك ، كان لدى RAAF سجل رديء في D.H.9.

لغز جاك بروس أن أحد أسرار الحرب كان سبب إخراج DH.4 من الخدمة واستبداله بـ DH.9 عندما كان من الممكن أن يستمر في الخدمة حتى أصبح DH.9a جاهزًا.

بغض النظر عن كيفية قصه ، كان D.H.9 عبارة عن ليمونة.

بالنسبة لرحلة Parer و McIntoshe ، فقد تم إجراؤها في وقت السلم وكانت في الحقيقة سلسلة من الحوادث من نقطة إلى أخرى.

انظر Williams، R & quotThese Are Facts & quot، الصادر عن AWM، Australia.

حسنًا ، لقد سمعت ما يكفي ، كان DH.9 فشلًا تشغيليًا. : '(

إنها تظهر فقط أن عيار وشجاعة الرجال الذين يحلقون بها كانت من أعلى المستويات. إن معرفة خوضك معركة مع محرك منخفض التصنيف ومعرض للفشل يجعل مساهمة أسراب DH.9 أكثر إثارة للإعجاب.


Airco (Westland) DH.9A - التاريخ



























دي هافيلاند (ايركو) DH-9A
قاذفة خفيفة ذات سطحين من طراز Taildragger ذات سطحين ذات محرك واحد ، المملكة المتحدة

أرشفة الصور 1

de Havilland DH-9A & ldquoNinak & rdquo (F1010) معروض (c.1994) في متحف سلاح الجو الملكي بلندن ، Hendon Aerodrome ، لندن ، إنجلترا (صورة 35 مم بواسطة John Shupek حقوق الطبع والنشر ونسخة 2002 Skytamer Images)

ملخص 2

  • ايركو DH-9A
  • الدور: قاذفة خفيفة / غرض عام
  • الشركة المصنعة: Airco
  • الرحلة الأولى: مارس 1918
  • مقدمة: 1918
  • المتقاعد: 1931
  • المستخدم الأساسي: سلاح الجو الملكي
  • عدد المبني: 1997
  • تم التطوير من: Airco DH-9
  • المتغيرات: Westland Walrus ، de Havilland DH-15

كانت Airco DH-9A قاذفة بريطانية خفيفة ذات محرك واحد تم تصميمها واستخدامها لأول مرة قبل وقت قصير من نهاية الحرب العالمية الأولى. لقد كان تطويرًا لمفجر Airco DH-9 غير الناجح ، والذي يتميز بهيكل معزز ، وبشكل حاسم ، يستبدل محرك Siddeley Puma المضمن بست أسطوانات وغير الموثوق به من DH-9 بمحرك V-12 Liberty الأمريكي.

المعروف بالعامية باسم & ldquoNinak & rdquo (من المعالجة الأبجدية الصوتية للتسمية & ldquonine-A & rdquo) ، خدم بأعداد كبيرة لسلاح الجو الملكي بعد نهاية الحرب ، سواء في الداخل أو في الخارج ، حيث تم استخدامه للشرطة الاستعمارية في في الشرق الأوسط ، تقاعد أخيرًا في عام 1931. تم بناء أكثر من 2400 نموذج لنسخة غير مرخصة ، Polikarpov R-1 ، في الاتحاد السوفيتي ، وهو النوع الذي كان بمثابة القاذفة السوفيتية الخفيفة وطائرة الاستطلاع خلال عشرينيات القرن الماضي.

التصميم والتطوير 2

تم التخطيط لطائرة DH-9A كنسخة محسنة من طائرة Airco DH-9 الحالية. كانت DH-9 مخيبة للآمال بسبب ضعف الأداء ومحركاتها غير الموثوقة ، وكان من المقرر أن تستخدم DH-9A محركًا أكثر قوة لحل هذا الأمر. نظرًا لعدم توفر محرك Rolls-Royce Eagle المستخدم في DH-4 الناجح بكميات كافية ، تم اختيار محرك American Liberty الجديد بقوة 400 حصان (298 كيلو واط) بدلاً من ذلك.

نظرًا لأن شركة Airco كانت مشغولة في تطوير قاذفة Airco DH-10 ذات المحركين ، فقد تم تنفيذ التصميم التفصيلي بواسطة Westland Aircraft. تم تجهيز DH-9 بأجنحة جديدة طويلة المدى وهيكل جسم الطائرة المعزز.

طار أول نموذج أولي في مارس 1918 ، مدعومًا من رولز رويس إيجل حيث لم تكن هناك محركات ليبرتي متوفرة بعد. أثبت النموذج الأولي نجاحه ، حيث حلقت أول طائرة من طراز DH-9A بمحرك ليبرتي في 19 أبريل 1918 ، وتسليمها إلى سلاح الجو الملكي بدءًا من يونيو. بحلول نهاية الحرب ، تم طلب ما مجموعه 2250 DH-9A ، مع بناء 885 بحلول نهاية العام. نظرًا لأنه تقرر أن يكون DH-9A نوعًا قياسيًا في سلاح الجو الملكي البريطاني بعد الحرب ، فقد تم الوفاء بمعظم الطلبات المعلقة ، حيث تم بناء 1730 بموجب عقود الحرب قبل توقف الإنتاج في عام 1919.

بينما كانت الطائرات الحالية تخضع لبرنامج تجديد ، تم وضع عدد من العقود الصغيرة لإنتاج DH-9As الجديد في 1925-1926. نتج عن هذه العقود بناء 268 DH-9As أخرى. تضمنت الطائرات الجديدة التي تم إنتاجها وتجديدها مجموعات من المدربين مزدوجي التحكم ، بالإضافة إلى ست طائرات تعمل بمحركات نابير ليون بقوة 465 حصانًا ، والتي كانت قادرة على الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 144 ميلاً في الساعة.

بنى الاتحاد السوفيتي أعدادًا كبيرة من نسخة غير مرخصة من DH-9A ، R-1. بعد إنتاج 20 نسخة DH-4 ، تليها حوالي 200 نسخة من DH-9 التي تعمل بمحرك Mercedes D.IV (المعين أيضًا R-1) و 130 نسخة أخرى مدعومة من Siddeley Puma (المعينة R-2) ، نسخة من DH-9A تعمل بمحرك M-5 ، نسخة سوفيتية من DH-9A & squos Liberty ، دخلت الإنتاج في عام 1924. Polikarpov R-4 كان تعديلًا لـ R-1 ، مع خفض المحرك و يتحرك للأمام بمقدار 140 مم (5.5 بوصة) لتحسين الرؤية الأمامية وموضع CG. تم تحسين شكل الأنف عن طريق الانسيابية وتركيب مشعاع بطني قابل للسحب. تمت زيادة الطول الكلي بمقدار 389 ملم (15.3 بوصة). تم تغيير أرجل الهبوط من الخشب إلى الفولاذ. أظهر الاختبار تحسنًا غير كافٍ على R-1 لتبرير الإنتاج ولكن أواخر R-1s أدرجت بعض التعديلات.

إصدار الولايات المتحدة والرحلات الجوية المضغوطة

تخطط الولايات المتحدة أيضًا لاعتماد DH-9A كبديل لـ DH-4. بدأت أعمال التطوير على أمركة الطائرات في ماكوك فيلد في دايتون ، أوهايو. تضمنت التعديلات نظام وقود جديدًا بسعة وقود متزايدة ، وأجنحة معدلة وأسطح ذيل ، واستبدال مدفع رشاش فيكرز على جانب ميناء الطائرة البريطانية الصنع بمدفع رشاش براوننج على الجانب الأيمن. دعت الخطط كيرتس لبناء 4000 طائرة معدلة ، وتخصيصها USD-9A. تم إلغاء هذا الأمر مع نهاية الحرب وتم بناء تسعة فقط من قبل ماكوك فيلد ودايتون رايت. تم تعديل طائرة واحدة من طراز McCook بالإضافة إلى قمرة قيادة مغلقة ومضغوطة. في عام 1921 ، قام طيار الاختبار الملازم هارولد آر هاريس بأول رحلة طيران على ارتفاع عالٍ في طائرة مضغوطة في طائرة USD-9A في ملعب ماكوك فيلد في دايتون ، أوهايو.

التاريخ التشغيلي 2

الحرب العالمية الأولى

دخلت DH-9A الخدمة في يوليو 1918 مع السرب رقم 110 RAF ، وانتقلت إلى فرنسا في 31 أغسطس 1918 لتخدم مع سلاح الجو الملكي البريطاني و squos squos المستقلة في مهام القصف الإستراتيجي. كانت مهمتها الأولى ضد مطار ألماني في 14 سبتمبر 1918. وبدأت ثلاثة أسراب أخرى عملياتها على الجبهة الغربية قبل الهدنة ، مع سرب 99 (يخدم أيضًا مع القوات الجوية المستقلة) ليحل محل DH-9s ، بينما 18 سربًا و 216 سربًا استبدال DH-4s. على الرغم من الأداء المتفوق لـ DH-9A على DH-9 ، عانت أسراب DH-9A من خسائر فادحة خلال مهام القصف طويلة المدى فوق ألمانيا. قامت أسراب أخرى بدوريات ساحلية من Great Yarmouth قبل نهاية العام.

تلقت مجموعة القصف الشمالية التابعة لقوات مشاة البحرية الأمريكية ما لا يقل عن 53 DH-9As ، وبدأت عملياتها في سبتمبر 1918.

خدمة Interwar RAF

بينما تم حل الأسراب التي كانت في الخدمة في نهاية الحرب العالمية الأولى بسرعة أو أعيد تجهيزها في عملية نزع السلاح بعد الحرب ، استمرت DH-9A في الخدمة مثل قاذفة القنابل الخفيفة القياسية في سلاح الجو الملكي البريطاني وسكوس ، مع 24 سربًا تم تجهيزها بين عامي 1920 و 1931 ، كلاهما في محليا وخارجيا.

كانت أولى عمليات ما بعد الحرب في جنوب روسيا في عام 1919 ، لدعم & ldquo الجيش الأبيض & rdquo ضد البلاشفة في الحرب الأهلية الروسية. في سبتمبر 1919 ، أُمر أفراد سلاح الجو الملكي بالعودة إلى ديارهم ، تاركين طائراتهم وراءهم. تم نشر سرب من DH-9As في تركيا ردًا على أزمة Chanak في عام 1922 ، لكنه لم يشارك في القتال.

كان DH-9A أحد الأسلحة الرئيسية التي استخدمتها بريطانيا لإدارة الأراضي التي كانت تحت سيطرتها بعد انهيار الإمبراطورية العثمانية في أعقاب الحرب العظمى. خدمت خمسة أسراب من DH-9As في الشرق الأوسط ، وشنت من حين لآخر غارات قصف ضد رجال القبائل المتمردة والقرى. تم تركيب مبرد إضافي تحت جسم الطائرة للتعامل مع درجات الحرارة المرتفعة ، في حين تم نقل حاويات مياه إضافية وقطع غيار (بما في ذلك العجلات الاحتياطية المربوطة بجسم الطائرة) في حالة اضطرار الطائرة للأسفل في الصحراء ، و DH-9A & squos تكافح تحت أي وقت مضى أحمال أثقل. على الرغم من هذا ، عملت الطائرة بنجاح ، مع اختيار محرك Liberty للحصول على ثناء خاص لموثوقيته (& ldquoas جيدة مثل أي Rolls Royce & rdquo) في مثل هذه الظروف القاسية. كما تم نقل بعض طائرات DH-9A إلى الهند لتكملة الجيش الهندي البريطاني.

في المنزل ، استمرت DH-9A في الخدمة العادية لسلاح الجو الملكي البريطاني حتى عام 1930 ، وتشكل أيضًا المعدات الأولية للقوات الجوية الملكية المساعدة (RAuxAF).

الخدمة السوفيتية

تم استخدام R-1 و R-2 بكثافة من قبل القوات الجوية السوفيتية خلال عشرينيات القرن الماضي كطائرة قاذفة خفيفة وطائرة استطلاع. نشرهم السوفييت لدعم قوات الكومينتانغ الصينية في الحملة الشمالية ضد أمراء الحرب في 1926-1927 ، وضد القوات الصينية للسيطرة على السكك الحديدية الصينية الشرقية في منشوريا في عام 1929. كما استخدمت R-1s و R-2s في الدعم. العمليات خلال ثورة البسماتي في آسيا الوسطى.

المتغيرات 2

  • Airco DH-9A: النسخة الأصلية.
  • دي هافيلاند DH-9AJ: نموذج أولي واحد بمحرك بريستول جوبيتر.
  • دي هافيلاند DH-9R: طائرة سباق بأجنحة سيسكوبلان ومزودة بمحرك Napier Lion - (واحد مبني).
  • Airco DH-15 Gazelle: DH-9A مزودة بمحرك BHP Atlantic مضمّن ، تحويل واحد.
  • Airco DH-16: النقل المدني مع جسم الطائرة المتسع يتسع لأربعة ركاب في مقصورة زجاجية خلف الطيار ، الذي كان يجلس في كابينة مفتوحة ، تسعة بني. رولز رويس إيجل أو نابير ليون إنجن.
  • دي هافيلاند DH-49: نسخة حديثة مقترحة بمحرك Eagle IX (غير مبني).
  • قسم الهندسة USD-9A: نسخة مبنية في الولايات المتحدة ، 9 بنايات. واحد معدّل بقمرة قيادة مضغوطة.
  • قسم الهندسة USD-9B: تم تزويد USD-9A بمحرك Liberty أقوى وأجنحة بمساحة أكبر.
  • أرمسترونج ويتوورث تادبول: تحويل نموذج أولي لطائرة مراقبة / استطلاع بحرية بثلاثة مقاعد.
  • Westland Walrus: نسخة إنتاجية من تحويل الشرغوف بمحرك Napier Lion III (36 بنيت).
  • Polikarpov R-1: نسخة Polikarpov R-1 و R-2 من DH-9A التي بنيت في الاتحاد السوفيتي ، في الأصل في Duks Aircraft Works ، تحت إشراف نيكولاي نيكولايفيتش بوليكاربوف. كانت الطائرات المبكرة تعمل بمحركات Mercedes D.IV أو Armstrong Siddeley Puma ، ولكن معظمها كان مدعومًا بنسخة M-5 من Liberty Engine. أكثر من 2400 مبني من عام 1922 إلى عام 1932.
  • Polikarpov R-1 BMW: تم تجهيز R-1 بمحرك BMW IVa بقوة 240 حصانًا (179 كيلو واط) ، وبنيت 20.
  • Polikarpov MR-1: نسخة الطائرة المائية ذات العوامة المزدوجة ، 124 بنيت.
  • Polikarpov PM-2: نموذج أولي لطائرة عائمة مزودة بعوامات معدنية.
  • Polikarpov R-4: R-1 مع رؤية أمامية أفضل وموضع CG ، وملف جانبي أمامي مُنظف بإنسيابية ورادياتير بطني قابل للسحب. أقوى معدات الهبوط. لا يوجد إنتاج ولكن تم دمج التغييرات في أواخر R-1s.

العاملين 2

  • أفغانستان: القوات الجوية الأفغانية - Airco DH-9As و Polikarpov R-1s
  • أستراليا: سلاح الجو الملكي الأسترالي: تم استلام 30 طائرة كهدية إمبراطورية في عام 1920 بالإضافة إلى استبدال واحد تم شراؤه في عام 1921. كانت الطائرة في الخدمة من 1920 إلى 1930. رقم 1 مدرسة تدريب الطيران RAAF (22 طائرة: A1-1 / 2 / 5 / 7-11 / 13-21 / 23/24/26/29/30) ، رقم 1 سرب RAAF (12 طائرة: A1-4 / 5/7/9/12/14 / 20-22 / 25 / 26/28) ، رقم 3 سرب RAAF (8 طائرات: A1-3 / 6/8/10/24/25/27/28) ، مدرسة الطيران المركزية RAAF (4 طائرات: A1-16 / 17/26 ، E8616 )
  • كندا: سلاح الجو الكندي (1918-1920) رقم 2 سرب CAF ، سلاح الجو الملكي الكندي
  • إيران: القوات الجوية الإمبراطورية الإيرانية
  • لاتفيا: القوات الجوية لاتفيا
  • منغوليا: الشعب المنغولي والقوات الجوية: Polikarpov R-1s و R-2s
  • البرتغال: القوات الجوية البرتغالية
  • سويسرا: القوات الجوية السويسرية. طائرة واحدة فقط.
  • المملكة المتحدة: سلاح الجو الملكي (رقم 3 ، 8 ، 11 ، 14 ، 15 ، 18 ، 22 ، 24 ، 25 ، 30 ، 39 ، 45 ، 47 ، 55 ، 60 ، كان 84 ، 99 ، 100 ، 110 ، 205 ، 207 ، 221 ، 273 ، 501 ، 600 ، 601 ، 602 ، 603 ، 604 ، 605 أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني)
  • الولايات المتحدة: البحرية الأمريكية ، مشاة البحرية الأمريكية
  • الاتحاد السوفيتي: القوات الجوية السوفيتية: Polikarpov R-1s و R-2s

مواصفات DH-9A (Airco) 2

الخصائص العامة

  • الطاقم: 2
  • الطول: 30 قدم 3 بوصة (9.22 م)
  • باع الجناح: 45 قدم 11 3/8 بوصة (14.005 م)
  • ارتفاع: 11 قدم 4 بوصة (3.45 م)
  • مساحة الجناح: 486.75 قدم 2 (45.221 م 2)
  • الوزن فارغ: 2800 رطل (1،270 كجم)
  • أقصى وزن للإقلاع: 4645 رطلاً (2107 كجم)
  • المحرك: 1 & مرات Liberty 12A محرك V-12 مبرد بالماء ، 400 حصان (300 كيلو واط)

أداء

  • السرعة القصوى: 123 ميلاً في الساعة (198 كم / ساعة ، 107 عقدة) عند S / L ، 114.5 ميل في الساعة (184.3 كم / ساعة 99.5 عقدة) عند 10000 قدم (3000 م)
  • التحمل: 5 ساعات و 25 دقيقة
  • سقف الخدمة: 16750 قدم (5110 م)
  • الوقت للارتفاع: 15 دقيقة و 45 ثانية إلى 10000 قدم (3000 متر)
  • البنادق: 1 & مرات إطلاق النار للأمام من مدفع رشاش فيكرز ، 1 أو 2 ومرات من مسدسات لويس على حلقة Scarff
  • القنابل: حتى 740 رطلاً (340 كجم) على الرفوف وجسم الطائرة
  1. شوبيك ، جون. أرشيف الصور Skytamer، الصور بواسطة John Shupek، حقوق الطبع والنشر ونسخة 2002 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. ويكيبيديا، الموسوعة الحرة. ايركو DH-9A

حقوق النشر والنسخ 1998-2020 (عامنا الثاني والعشرون) صور Skytamer ، ويتير ، كاليفورنيا
كل الحقوق محفوظة


Airco (Westland) DH.9A - التاريخ




ايركو DH.9 (من دي هافيلاند 9) المعروف أيضًا بعد عام 1920 باسم دي هافيلاند DH.9 كان مفجرًا بريطانيًا تم استخدامه في الحرب العالمية الأولى. A single-engined biplane, it was a development of Airco's earlier, highly successful DH.4 and was ordered in very large numbers for Britain's Royal Flying Corps and Royal Air Force.

An unreliable engine which did not deliver the expected power meant, however, that the DH.9 had poorer performance than the aircraft that it was meant to replace. This resulted in heavy losses to squadrons equipped with the DH.9, particularly over the Western Front. It was subsequently developed into the DH.9A with a more powerful and reliable engine.

التصميم والتطوير

The DH.9 was designed by de Havilland for the Aircraft Manufacturing Company in 1916 as a successor to the DH.4. It used the wings and tail unit of the DH.4 but had a new fuselage. This enabled the pilot to sit closer to the gunner/observer and away from the engine and fuel tank. The other major change from the DH.4 was the choice of the promising new BHP/Galloway Adriatic engine, which was predicted to produce 300 hp and so give the new aircraft an adequate performance to match enemy fighters.

By this time, as a result of attacks by German bombers on London, the decision was made to almost double the size of the Royal Flying Corps, with most of the new squadrons planned to be equipped with bombers. [1] Based on the performance estimates for the DH.9 (which were expected to surpass those of the DH.4), and the similarity to the DH.4, which meant that it would be easy to convert production over to the new aircraft, massive orders (4,630 aircraft) were placed.

The prototype (a converted DH.4) first flew at Hendon in July 1917. [2] Unfortunately, the BHP engine proved unable to reliably deliver its expected power, with the engine being de-rated to 230 hp in order to improve reliability. This had a drastic effect on the aircraft's performance, especially at high altitude, with it being inferior to that of the DH.4 it was supposed to replace. This meant that the DH.9 would have to fight its way through enemy fighters, which could easily catch the DH.9 where the DH.4 could avoid many of these attacks.

While attempts were made to provide the DH.9 with an adequate engine, with aircraft being fitted with the Siddeley Puma, a lightened and supposedly more powerful version of the BHP, with the Fiat A12 engine and with a 430 hp Napier Lion engine, these were generally unsuccessful (although the Lion engined aircraft did set a World Altitude Record of 30,500 ft (13,900 m) on 2 January 1919 [3] ) and it required redesign into the DH.9A to transform the aircraft.

The first deliveries were made in November 1917 to 108 Squadron RFC, with several more squadrons being formed or converted to the DH.9 over the next few months, and with nine squadrons operational over the Western Front by June 1918.

The DH.9's performance in action over the Western front was a disaster, with heavy losses incurred, both due to its low performance, and engine failures (despite the prior de-rating of its engine). For example, between May and November 1918, two squadrons on the Western Front (Nos. 99 and 104) lost 54 shot down, and another 94 written off in accidents. [4] The DH.9 was however more successful against the Turkish forces in the Middle East, where they faced less opposition, and it was also used extensively for coastal patrols, to try and deter the operations of U-boats.

Following the end of the First World War, DH.9s operated by 47 Squadron and 221 Squadron were sent to southern Russia in 1919 in support of the White Russian Army of General Denikin during the Russian Civil War. [5] The last combat use by the RAF was in support of the final campaign against Mohammed Abdullah Hassan (known by the British as the "Mad Mullah") in Somalia during January—February 1920. [5] Surprisingly, production was allowed to continue after the end of the war into 1919, with the DH.9 finally going out of service with the RAF in 1920. [6]

Following the end of the First World War, large number of surplus DH.9s became available at low prices and the type was widely exported (including aircraft donated to Commonwealth nations as part of the Imperial Gift programme. [3]

The South African Air Force received 48 DH.9s, and used them extensively, using them against the Rand Revolt in 1922. Several South African aircraft were re-engined with Bristol Jupiter radial engines as the M'pala, serving until 1937. [7]

Because of the large number of surplus DH.9s available after the war many were used by air transport companies. They provided a useful load carrying capability and were cheap. Early air services between London, Paris and Amsterdam were operated by DH.9s owned by Aircraft Transport and Travel. A number of different conversions for civil use were carried out, both by Airco and its successor the de Havilland Aircraft Company and by other companies, such as the Aircraft Disposal Company. [8] Some radial powered DH.9Js continued in use until 1936. [9]


Airco (Westland) D.H.9A - History

ويستلاند وابيتي

Data current to 16 April 2021.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3232304)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 513), RCAF Station Trenton, Ontario c1938.

ال ويستلاند وابيتي was a two-seat general-purpose military single-engined biplane of the 1920s. It was designed and built by Westland Aircraft Works to replace the Airco DH.9A in RAF service. The Wapiti was first flown in 1927 and entered service with the RAF in 1928. It remained in production until 1932, with a total of 565 being built. It equipped twenty squadrons of the RAF, both overseas (particularly in India and Iraq) and in the UK, remaining in RAF service until 1940. It also served with the Royal Australian Air Force, the RCAF, the Royal South African Air Force and with the Indian Air Force. The Wapiti is named for the elk, one of the largest species of the deer family and one of the largest land mammals in North America and eastern Asia. (Wikipedia)

RCAF No. 3, No. 10 and No. 100 Squadrons flew the Westland Wapiti. T he first Westland Wapiti Mk. II (Serial No. J9237), was taken on strength by the RCAF for winter trials on 17 March 1930. The RCAF acquired a further 24 Wapiti Mk. IIA (Serial Nos. 508-513) and (Serial Nos. 527 -544), on 5 March 1936.

No. 3 (Bomber) Squadron departed Calgary, Alberta for their new wartime station at Halifax, Nova Scotia immediately on 26 Aug 1939. after being alerted about impending hostilities. Seven aircraft made the trip eastwards, (Serial Nos. 509, 510, 513, 532, 535, 542 and 545). Three more Wapitis joined the flight from RCAF Station Trenton, Ontario, (Serial Nos. 538, 541 and 544). The Wapitis from Calgary made a number of stops which included North Bay, Ontario, Ottawa, Ontario and a refuelling stop at Megantic, Quebec. Other more easterly stops included Millinocket, Maine and Moncton, New Brunswick. The squadron was re-designated as No. 10 (BR) Squadron at Halifax on 5 Sep 1939.

No. 10 Squadron, RCAF, was formed as a bomber squadron at Halifax, Nova Scotia, on 5 September 1939. Mobilized on 10 Sep 1939, it was redesignated No. 10 Bomber Reconnaissance (BR) Squadron on 31 Oct 1939. As part of Eastern Air Command, the squadron flew Westland Wapiti Mk. IIA from Sep 1939 to May 1940, Douglas Digby Mk. I from April 1940 to April 1943, and Consolidated Liberator Mk. II, Mk. V and G.R. عضو الكنيست. VI aircraft from April 1943 to Aug 1945, on East Coast anti-submarine duty. The squadron was active for the duration of the Second World War. While based on the East Coast of Canada and Newfoundland, it established an RCAF record for 22 attacks on U-boats and successfully sank three (U-520 on 30 Oct 1942, U-341 on 19 Sep 1943, and U-420 on 26 Oct 1943), garnering the unofficial title "North Atlantic Squadron."

No. 10 (BR) S quadron was disbanded at Torbay, Newfoundland, on 15 Aug 1945 . During its service, the squadron lost seven aircraft and 25 aircrew, of whom 24 were killed or missing, 1 wounded, and had 27 non-operational fatalities, includingthree drowned and six non-fatal. Members of the squadron earned 24 DFCs, 6 AFCs, 1 GM, 1 AFM, 3 BEMs and 33 MiDs. (Samuel Kostenuk and John Griffin, RCAF Squadrons Histories and Aircraft, 1924-1968 (Samuel Stevens Hakkert & Company, Toronto & Sarasota, 1077), National Museums of Man, National Museums of Canada, pp. 31-32.

ويستلاند وابيتي عضو الكنيست. ثانيًا (1), (Serial No. J9237), عضو الكنيست. IIA (24), (Serial Nos. 508, 509, 510, 511, 512, 513, 527, 528, 529, 530, 531, 532, 533, 534, 535, 536, 537, 538, 539, 540, 541, 542, 543, 544), for a total of 25 aircraft.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3642446)

Westland Wapiti Mk. II, RCAF (Serial No. J.9237) on skis.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3642445)

Westland Wapiti Mk. II, RCAF (Serial No. J.9237) on skis.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3642443)

Westland Wapiti Mk. II, RCAF (Serial No. J.9237) on skis.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3545909)

Westland Wapiti fuselage used for instruction.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3203302)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 509), No. 3 Squadron.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3256692)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 544), (Serial No. 541), and (Serial No. 538), No. 3 (Bomber) Squadron, at Rockcliffe, Ontario, 30 Aug 1939. These aircraft were en route to their war station at Halifax, Nova Scotia, from their former base at Calgary, Alberta.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3583641)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. A43), RCAF Station Trenton, Ontario, 8 Dec 1944.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3581156)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 513), Trenton, Ontario.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3581107)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF, pilot's hood open, 3 July 1937.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3581105)

Westland Wapiti Mk. IIA, port side pilot's hood open, 3 July 1937.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3581106)

Westland Wapiti Mk. IIA, pilot's hood, rear view, 3 July 1937.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3545983)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 510), No. 3 Squadron, 1938.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3545901)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 510), No. 3 Squadron, 1938.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 3642469)

Westland Wapiti Mk. IIA, RCAF (Serial No. 510), No. 3 Squadron, 31 Aug 1939.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 33581416)

Seven Wapitis of No. 3 Squadron, RCAF, after arrival at RCAF Station Rockcliffe, Ontario, 30 August 1939.

(RAF Photo)