أين تم تشغيل أول ترام كهربائي أوروبي؟

أين تم تشغيل أول ترام كهربائي أوروبي؟

تتفق العديد من المصادر على أن خط الترام Vevey-Montreux-Chillon ، الذي تم بناؤه عام 1888 ، كان أول ترام كهربائي في سويسرا وثاني خط ترام في أوروبا. غير أن المصادر متناقضة حول أي ترام كهربائي كان أول ترام في أوروبا!

تقول ويكيبيديا الفرنسية أنه خط ترام سراييفو.

Le premier tramway électrique est mis enquiry à Sarajevo (Empire austro-hongrois) en 1885، tandis qu'en Suisse، la première ligne (Vevey-Montreux-Chillon)، sur la Riviera vaudoise، est ouverte en 1888.

لكن هذا الموقع عن تاريخ النقل العام في جنيف يقول إن أول خط ترام كهربائي كان في برلين.

C'est en 1881 qu'est mis in service le premier tram électrique du monde، à Berlin. Il faut attre 1888 pour voir circuler le premier tram électrique de Suisse، sur la ligne Vevey - Territet.

تذكر ويكيبيديا الإنجليزية أن أول خط ترام كهربائي كان في سانت بطرسبرغ والثاني في برلين.

تم تشغيل أول خط ترام كهربائي في العالم في Sestroretsk بالقرب من سانت بطرسبرغ ، روسيا ، اخترعه واختباره فيودور بيروتسكي في عام 1880. [30] [31] كان الخط الثاني هو خط الترام Gross-Lichterfelde في Lichterfelde بالقرب من برلين في ألمانيا ، والذي تم افتتاحه في عام 1881. تم بناؤه بواسطة Werner von Siemens الذي اتصل ببيروتسكي. كان هذا أول ترام كهربائي ناجح تجاريًا في العالم.

إذن أي من هذه المصادر هو الصحيح؟


النقاط الرئيسية

  • ال خط Lichterfelde (برلين، مايو 1881) كان أول خط ترام كهربائي غير تجريبي طويل المدى.
  • لم يكن أول ترام كهربائي في سراييفو حتى عام 1895 وهو بالتأكيد ليس الأقدم (كما ادعى مصدر ويكيبيديا الذي استشهد به البروتوكول الاختياري).
  • لا يعد ترام Vevey-Montreux-Chillon (سويسرا ، 1888) ثاني أقدم ترام في أوروبا. هناك العديد من التي سبقت ذلك ، على سبيل المثال ، النمسا والمملكة المتحدة.

تفاصيل

يبدو أن هذا يتلخص في ما إذا كنت تحسب أغسطس - سبتمبر 1880 خط Sestroretsk / Miller (فيودور بيروتسكي) بالقرب من سانت بطرسبرغ أم لا. لقد حمل هذا الركاب بالفعل ، لكن القليل جدًا منه سيظهر ، وعمل فقط من 22 أغسطس إلى وقت ما في سبتمبر 1880. يبدو أيضًا أنه كان تجريبيًا جزئيًا على الأقل (انظر أيضًا هنا). كريستوس ن. بيرجيديس ، إن أنظمة النقل بالسكك الحديدية: التصميم والبناء والتشغيل يصف جهد Pirotsky بأنه "النموذج الأولي الأول للترام الكهربائي".

إذا لم يكن ما ورد أعلاه ، فإن مايو 1881 خط Lichterfelde (Siemens & Halske) بالقرب من برلين كان الأول. تشارلز دنبار ، إن الحافلات والعربات والترام يصف هذا بأنه "أول خدمة كهربائية عامة" بينما يصف Vukan R. Vuchic ، في أنظمة وتكنولوجيا النقل الحضري يطلق عليه "أول خط ترام كهربائي في العالم". وفق ترام سيمنز من الماضي إلى الحاضر (بي دي إف)،

في الأشهر الثلاثة الأولى من التشغيل ، كان الترام قد نقل بالفعل 12000 راكب.

تقول إنغريد رادكي أزفيدو ، التي عاشت في الشارع الذي يستخدمه الترام (وإن لم يكن ذلك حتى ثلاثينيات القرن الماضي) ، إنها كانت "أول عربة ترام كهربائية على الإطلاق في العالم" في كتابها من تحت الأنقاض. كان خط Lichterfelde يعمل حتى عام 1931.

ترام Lichterfelde ، تاريخ الصورة: 1882. المصدر


إذا لم يكن خط فيودور بيروتسكي أول جهد غير تجريبي ، فسيبدو أنه يستحق على الأقل بعض الفضل في ترام سيمنز وهالسك. وفقًا (من بين مصادر أخرى) لطلب براءة اختراع أمريكي عام 1885 ، عرضت الشركة الألمانية ترامها في معرض برلين التجاري عام 1879 ...

في معرض برلين التجاري ، 1879: أول سكة حديد كهربائية في العالم (تعمل بالطاقة من مصدر خارجي) ، من صنع شركة سيمنز (صورة من مواد صحافة سيمنز)

... لكن Pirotsky كان يجرب منذ عام 1875 على خط ميلر (في روسيا ، ولكن تديره السكك الحديدية الفنلندية). ثم،

في عام 1876 ، نشر مخترع المدفعية [بيروتسكي] نتائج التجارب في "مجلة الهندسة" وأرسلها إلى العديد من الفيزيائيين والمهندسين الكهربائيين. دفعت ملاحظاته وأفكاره زملائه للعمل في هذا الاتجاه ، وليس فقط في روسيا. أرسل ممثل عن شركتي Siemens و Halske على الفور مقالاً إلى إدارتهما في ألمانيا.

(بإذن من مترجم جوجل)

أيضًا ، بعد مظاهرة سيمنز وهالسك عام 1879 ولكن قبل افتتاح خط 1881 ،

في 12 أبريل 1880 ، في أول معرض خاص للهندسة الكهربائية في سانت بطرسبرغ ، عرض Pirotsky مشاريعه وقدم تقريرًا بعنوان "نقل الطاقة إلى أي مسافة باستخدام التيار الكلفاني (الموصلات - القضبان والأسلاك)" ، بما في ذلك حركة القطارات.

(بإذن من مترجم جوجل)

يبدو أن Pirotsky قد تراجعت بسبب نقص الموارد في محاولة تشغيل خط الترام على أساس دائم.


ما يمكن قوله على وجه اليقين هو أن ترام Vevey-Montreux-Chillon عام 1888 كان كذلك ليس الثاني في أوروبا. كان هناك العديد من الآخرين قبله ، من بينهم:

أكتوبر 1883 ترام مودلينج وهينتيربرول (الأول باستخدام الأسلاك العلوية).

"عربة القطار من الجيل الأول ، 1883" ، لوكالبان (ترام) مودلينج هينتيربرول. مصدر

فبراير / أبريل 1884 فرانكفورت / أوفنباخ. كان هذا أيضًا مشروعًا لشركة Siemens.

سبتمبر 1885 Blackpool Electric Tramway ، الأول في المملكة المتحدة إذا قام المرء بخصم أنظمة محدودة أكثر في Crystal Palace (1882-84) وفي إدنبرة (1884).

نوفمبر 1887 بودابست. تمت الموافقة على الخطط في الأول من أكتوبر وبدأ الترام الأول في نهاية نوفمبر. شاركت شركة Siemens & Halske في البناء.


ويكيبيديا هي في أحسن الأحوال مصدر ثانوي. إذا كان هناك أي شك ، فتحقق من مصادره.

يذكر المقال الفرنسي عن خطوط الترام سراييفو كأول ترام كهربائي في عام 1885 دون أي مرجع. يتناقض هذا مباشرة مع المقالة المتعلقة بخط ترام سراييفو الذي يسردها على أنها تجرها الخيول من 1885 إلى 1895. لقد وجدت هذه التواريخ في مواقع أخرى حول تاريخ سراييفو ، على سبيل المثال أول خط ترام في سراييفو ، خطوط ترام سراييفو عبر الزمن.

بالنسبة لبرلين ، تم ذكر تاريخ 1881 في مصادر ثانوية أخرى ، مثل 150 عامًا من الترام في برلين ("عام 1879 (...). بعد عامين فقط تم افتتاح أول خط ترام كهربائي في العالم").

بافتراض عدم وجود منافسين آخرين ، كانت برلين إما الأولى أو الثانية ، اعتمادًا على ما إذا كنت تعتبر خط Pirotsky أول تجربة ناجحة نجحت تقنيًا في وقت قريب لكنها فشلت تجاريًا ، أو تجربة فاشلة لم تصل إلى مرحلة كونها وسيلة نقل ثابتة.

يمكنك البحث في تاريخ مقالات ويكيبيديا لمعرفة متى تم إضافة المقطع ومن قام به. في بعض الأحيان يمكن أن يعطي هذا بعض التلميحات حول موثوقية المعلومات ، أو يوضح كيف تم تشويه الأشياء من خلال عمليات التحرير المتتالية. يمكن أن يكون WikiBlame مفيدًا لذلك. يُظهر أنه في المقالة الفرنسية عن خطوط الترام ، تمت إضافة ذكر سراييفو في عام 1885 ليحل محل ذكر بودابست في عام 1887 دون أي تغييرات أخرى مثل إضافة إشارة. تمت إضافة بودابست في عام 1887 في عام 2004. ويبدو أن المحررين المعنيين لم يكونوا على علم بسابقة برلين في ذلك الوقت.

لم أقم بأي بحث للتحقق من صحة الإشارات إلى برلين 1881 وسانت بطرسبرغ 1880 أو للبحث عن السوابق.


أين تم تشغيل أول ترام كهربائي أوروبي؟ - تاريخ

ترام ويلمستاد كورا وكسديلاو
بقلم ألين موريسون

Cura & ccedilao هي دولة جزيرة يبلغ طولها حوالي 60 كم وعرضها 8 كم في جنوب البحر الكاريبي ، قبالة سواحل فنزويلا [انظر خريطة المنطقة]. وهي أكبر قليلاً من بربادوس ويبلغ عدد سكانها اليوم حوالي 140.000 نسمة ، يعيش معظمهم في عاصمتها ويلمستاد. تم اعتبار Cura & ccedilao جزءًا من جزر الأنتيل الهولندية حتى تم حل هذه المجموعة في عام 2010 ، وهي الآن مجرد جزء من مملكة هولندا. اللغة الرسمية هي البابيامينتو ، وهي مزيج كريول من الإسبانية والإنجليزية والهولندية. الصناعات الرئيسية هي السياحة والنفط ، والتي تم اكتشافها في المنطقة عام 1914.

كان أول خط سكة حديد للجزيرة عبارة عن خط صناعي تم بناؤه عام 1874 لنقل الفوسفات من تافيلبيرج (جبل تيبل) إلى فويكباي على الساحل الجنوبي الشرقي [& quotN New Port & quot على خريطة المنطقة]. بحلول عام 1884 ، افتتحت السكك الحديدية في الشوارع في كاراكاس وماراكايبو في فنزويلا المجاورة وبدأت الخطط لخط ترام في ويلمستاد. تم استئجار Cura & ccedilaosche Tramweg Maatschappij في 28 ديسمبر 1886 وتم الحصول على اثنين من عربات الترام الصغيرة المكونة من 4 مقاعد من مصدر غير معروف ومن المحتمل أن يكون الباني الذي قام بتزويد المعدات إلى خط سكة حديد الفوسفات القريب. الصورة التالية نشرت عام 1904 [استعراض سكة حديد الشوارع: ارى فهرس أدناه]:

تمتد المدينة على خليج سانت آن: النصف الغربي يسمى أوتراباندا ، والجزء الشرقي بوندا. تم افتتاح أول خط ترام في عام 1887 على طول طريق على شكل حرف U في Punda ، على Pietermaaiweg إلى كونكورديا Plein ، ثم عاد غربًا على طول Schaarloweg إلى Van Raderstraat. كان طول المسار حوالي 2 كم. ركضت السيارات كل ساعة [map by Allen Morrison]:

في 1 يونيو 1896 ، بدأت شركة أخرى ، Cura & ccedilaosche Paarden Spoorweg Maatschappij (شركة سكة حديد الحصان) ، في تشغيل الترام في Breedestraat في Otrabanda ، من الخليج إلى المقبرة في Rodeweg. تُظهر الصور مركبة مطابقة للنموذج الموجود في Punda ، لذلك يُفترض أنها إما مستعارة من Punda أو تم الحصول عليها من نفس المصدر. ركض ترام أوتراباندا سبعة أشهر فقط ، وأغلق في ديسمبر 1896.

يقع الترام في عرض Punda أدناه في المقطع الملتوي بين Breedestraat و Pietermaaiweg [بطاقة بريدية ، عمود. صباحا]:

عرض البطاقة البريدية التالي هو الغرب على طول Breedestraat باتجاه خليج سانت آن [Sint Annabaai & ndash انظر الخريطة]. هذا هو Otrabanda عبر المياه [col. صباحا]:

أمرت الحكومة المحلية قطار الترام بتحسين الخدمة ، لكن المالكين لم يتمكنوا من الوفاء بشروط عقدهم وتم إلغاء امتيازهم. في مارس 1909 ، حصلت شركة جديدة ، Cura & ccedilaoschen Tramwegdienst (Tramway Service) ، على إذن لبناء خط جديد تمامًا وطلبت سيارتين تعملان بالبنزين ثنائي الاتجاه من United Electric في بريستون ، إنجلترا (قامت شركة United Electric ببناء عربات ترام البنزين لـ Jo & Atildeo Pessoa ، البرازيل ، عام 1908) [عمود. صباحا]:

تم تزويد معدات M otor لسيارات Willemstad من قبل شركة Straker & amp Squire، Ltd في لندن. تم إخفاء خزان بنزين سعة 30 جالونًا تحت مقعد. الخزان الأسطواني الموجود على السطح كان كاتم صوت العادم. تم وضع مسار قياس متر جديد على طول نفس الطريق [انظر الخريطة أعلاه] ووضعت الشركة الجديدة عربات الترام التي تعمل بالبنزين في الخدمة في سبتمبر 1911. نُشر العرض التالي لـ Breedestraat في عام 1920 [مجلة السكك الحديدية الكهربائية: ارى فهرس أدناه]:

تُظهر البطاقة البريدية أدناه سيارتين تعملان بالبنزين في Concordia Plein [col. صباحا]:

لكن انتظر! اليوم يمكن للمرء أن يقوم بجولة لطيفة مدتها 75 دقيقة في ويلمستاد على متن قطار متعب من المطاط & quot؛ ترولي ترين & quot؛ تديره شركة Atlantis Adventures:

فهرس
(بترتيب النشر)

& quotTraction في Cura & ccedilao & quot in استعراض سكة حديد الشارع (شيكاغو) ، 20 الرابع 1904 ، ص. 254. وصف موجز للزيارة يشمل الرسم التوضيحي الثاني في هذه الصفحة.

& quot بنزين كار لجزر الهند الغربية الهولندية & quot في مجلة السكك الحديدية الكهربائية (نيويورك) ، 7 × 1911 ، ص. 673. صورتان ووصف مفصل على صفحة كاملة لترام بنزين كورا وكسديلاو.

& quot بنزين كارز أوف كورا & ترام كسيديلاو & quot في مجلة السكك الحديدية الكهربائية (نيويورك) ، 5 XII 1914 ، ص. 1247. صورة فوتوغرافية ومقال قصير عن عملية ويلمستاد.

& quotCura & ccedilao يسبقان Ford & quot in مجلة السكك الحديدية الكهربائية (نيويورك) ، 3 VII 1920 ، ص. 20. اقترح هنري فورد استخدام البنزين لتشغيل سيارات الترام في المدن وبين المدن. Cura & ccedilao فعلاً ذلك بالفعل. تتضمن المقالة التوضيح الثالث الأخير أعلاه.

لي إيه ديو. & quotDe Trams van Willemstad & quot in أب دي ريلز (دن هاج) ، 1975-10 ، ص 223-227. التاريخ المصور (بالهولندية) لقطارات ترام ويلمستاد. من غير المعروف ما إذا كان هذا المقال قد طُبع باللغة الإنجليزية أيضًا. تم توسيع النص بعد ذلك بعامين في الكتاب أدناه.

لي إيه ديو. سكة حديد أروبا وكورا وكسديلاو / رايلفيركير أوب أروبا أون كورا وكسديلاو. روتردام ، 1977. معظم النصوص ثنائية اللغة المكونة من 108 صفحات تتعلق بأروبا. الفصل 5 في & quot ترام ويلمستاد / دي ترامز فان ويلمستاد & quot ، ص 84-101 ، هو توسيع للمقال المذكور أعلاه. ست صور وخريطة مبكرة غير مؤرخة. معلومات أساسية جيدة وتفاصيل عن الشركة ، لكن النص ضعيف بشكل عام في التواريخ ويقول إن سيارات الفرسان كانت ذات تصميم أمريكي وربما جاءت من الولايات المتحدة الأمريكية ، وهي في الواقع تبدو مثل ترام المزارع الأوروبية ولا تشبه عربات الترام التي كانت تجري في الولايات المتحدة الأمريكية.

توماس كاوتزور. سكة حديد كوراسو ، 2014. نبذة تاريخية عن خط الفوسفات الصناعي وتقرير عن زيارة المؤلف لعام 2014. جرد قاطرة وتسع رسوم توضيحية جميلة.

إذا كان لديك تعليقات أو انتقادات أو اقتراحات ،
يرجى مراسلتي عبر البريد الإلكتروني!

تم وضع هذا الموقع على الإنترنت في 23 يوليو 2012.

حقوق النشر والنسخ 2012-2112 Allen Morrison
كل الحقوق محفوظة
محميات تودوس لوس ديريكوس


أين تم تشغيل أول ترام كهربائي أوروبي؟ - تاريخ

هذا الموقع هو جزء من سلسلتي على طرق أمريكا اللاتينية. نُشِر ترام البرازيل وخطوط ترام تشيلي (على الورق) في عامي 1989 و 1992 على التوالي. تم تحميل المسوحات الرقمية للبلدان الأخرى على النحو التالي: ترام باراغواي في عام 2000 ، وعربات الترام في كوبا في عام 2002 ، وخطوط ترام المكسيك في عام 2003 ، وخطوط ترام هايتي وعربات الترام في بيرو في عام 2004 ، وخطوط ترام بوليفيا في عام 2005 ، ترام الإكوادور و ترام فنزويلا في 2006 ، ترام كولومبيا في 2007 ، ترام كوستاريكا ، ترام غيانا ، ترام جامايكا ، ترام بورتوريكو و ترام ترينيداد و أمبير توباغو في 2008 و Tramways of Barbados و Tramways of El Salvador في عام 2009 ، ونسخة طبق الأصل (بما في ذلك الصور والخرائط) من Tramways of Brazil في عام 2010 ، و Tramways of Cura & ccedilao في عام 2012. تحتوي العديد من هذه الصفحات على الفرنسية والبرتغالية و إصدارات باللغة الإسبانية.

تُظهر البطاقة البريدية أعلاه خط الترام الدولي الذي عمل لمدة 91 عامًا بين إل باسو ، تكساس ، الولايات المتحدة الأمريكية ، وسيوداد جو وأكوتيريز ، تشيهواهوا ، المكسيك & # 91col. ألين موريسون & # 93.

المكسيك هي ثالث أكبر دولة في أمريكا اللاتينية - بعد البرازيل والأرجنتين - بمساحة تقارب 2 مليون كيلومتر مربع. سكانها البالغ عددهم 100 مليون نسمة يجعلونها ثاني أكبر دولة من حيث عدد السكان بعد البرازيل. كان لدى المكسيك أول سكة حديد شوارع في أمريكا اللاتينية في عام 1858 ، وفي النهاية كان لديها خطوط ترام في حوالي 1000 مدينة - أكثر من جميع دول أمريكا اللاتينية الأخرى مجتمعة. كانت معظم هذه الخطوط تعمل بالحيوان بين محطة السكة الحديد والمدينة في كثير من الحالات تم تجهيز المركبات لاحقًا بمحركات البنزين. كان لدى المكسيك أيضًا شبكة غير عادية من خطوط الترام الريفية التي تجرها البغال في ولايتي كامبيتشي ويوكات وأكوتين. خمسة عشر مدينة بها عربات ترام كهربائية. اختفت كل هذه الخطوط اليوم ، لكن ثلاث مدن قامت مؤخرًا ببناء أنظمة حديثة "للسكك الحديدية الخفيفة".

يركز هذا الموقع على 15 نظام ترام كهربائي في المكسيك ، اختفى الكثير منها خلال فترة الكساد. تلخص الفصول المنفصلة خطوط الحيوانات والبخار والبنزين التي لم تكن مكهربة.

توضح الخريطة أدناه أنظمة الترام التي تمت مناقشتها. انقر فوق اسم مكان ما للحصول على وصف وخريطة وصور لخطوط الترام الخاصة به:


الصفحات الأولى على هذا الموقع
تم تحميله في 20 فبراير 2003

ارجوك ارسل
التعليقات والتصحيحات واقتراحات أمبير
إلى
ألين موريسون
& iexclPuedo leer y escribir en espa & ntildeol!


أين تم تشغيل أول ترام كهربائي أوروبي؟ - تاريخ

تطوير النقل الجماعي لطالما لعب النقل العام دورًا أساسيًا في تاريخ بودابست ، بسبب الوضع الحالي

تطوير النقل المجتمعي

لطالما لعبت وسائل النقل العام دورًا أساسيًا في تاريخ بودابست ، بسبب وضع هذه المدينة. حتى في العصور القديمة ، كان المكان يُعتبر نقطة عقدة مرورية ، لأن الطرق الأرضية تقاربت وعبرت نهر الدانوب هنا. تشير المصادر التاريخية من تاريخ لاحق إلى عبارة Pest-Buda ، التي اكتسبت أهمية أكبر بعد توطين القبائل المجرية. مرة أخرى في السنوات اللاحقة ، عبرت حركة المرور التجارية النهر عبر جسر قارب ، في حين استمرت إمكانية العبور بالقوارب في البقاء حتى القرن التاسع عشر ، وبدأت في الانخفاض فقط عندما بدأت القوارب البخارية تكتسب شعبية وعندما تم بناء الجسور الدائمة لربط بيست وبودا (تشين بريدج: 1849 جسر مارغريت: 1876).

ظهر الجامع لأول مرة في شوارع باريس (1662) ، وغزا تدريجياً عواصم أوروبا ، وظهر أخيرًا في بيست في عام 1832 أيضًا. يعتبر إطلاق خدمات omnibus بمثابة بداية النقل المجتمعي في بودابست. ومع ذلك - في غضون ثلاثة عقود فقط - ظهر منافس خطير: ترام الحصان.

ظهر الترام الذي تجره الأحصنة في شوارع مدينة بيست في الأول من أغسطس عام 1866. تم إنشاء أول خطوط ترام للخيول بين ميدان Sz & eacutena ومحطة & Uacutejpest (New Pest) للسكك الحديدية. تقدمت شركة Pest Public Road Rail Tracks (PKVT) التي تأسست في 22 مايو 1865 بطلب للحصول على تصريح لبناء خطوط السكك الحديدية وحصلت عليها. تم بناء خطي ترام فقط في بودا: أحدهما في Zugliget (1868) والآخر في & Oacutebuda (1869) ، وكلاهما تم بناؤه بواسطة شركة Buda Public Road Rail Tracks (BKVT). كان ترام الحصان هو أول مركبة نقل & ndash تعتبر حديثة جدًا في ذلك الوقت & ndash كونها قادرة على تلبية احتياجات النقل الجماعي. بفضل مساراته السريعة والمنتظمة ، أدى ترام الخيول إلى تقريب أجزاء معينة من المدينة المتوسعة من بعضها البعض ، وبالتالي لعب دورًا أساسيًا في تطوير المدينة في السنوات التالية.

بعد افتتاح جسر تشين ، تشكلت عقدة مرور جديدة ، والتي اكتسبت أهمية أكبر عندما تم افتتاح النفق في عام 1855. تم إنشاء المحطات الطرفية لقطارات ترام الخيول المتجهة نحو Zugliget (1868) و Oacutebuda (1869) في نهاية الجسر. وبالتالي ، كان لابد من إنشاء وسيلة نقل جديدة لضمان الاتصال بمنطقة Castle بالقرب من عقدة مرور مهمة بالفعل.

تم طرح فكرة بناء القطار الجبلي المائل من قبل & Oumld & oumln Sz & eacutechenyi ، الابن الأصغر لـ Count Istv & aacuten Sz & eacutechenyi (& ldquogreatest Hungarian & rdquo ، وزير النقل ، مؤسس المجر الحديثة من خلال أفكاره وعمله. تحمل العديد من المؤسسات اسمه اليوم. تمكنت من الحصول على موافقة بلدة بودا ووزارة الداخلية والنقل والقائد العام للجيش الإمبراطوري والملكي بودا. وقعت شركة البناء العقد مع وزارة الخزانة في الجيش في 25 مايو 1868. وقام أوملد وأوملين جوراسك وهنريك وولفارث برسم التصميمات. بدأ القطار الجبلي المائل لـ Buda Castle Hill في العمل كأداة نقل ثانية من هذا النوع في القارة مدفوعة بالبخار في ذلك الوقت (المشغل هو شركة Buda Hill-track Limited by Shares) في 2 مارس 1870. السيارات التي يتم تجميعها في كان لمصنع Spiering في فيينا تصميم خاص: كان يحتوي على ثلاث حجرات مبنية واحدة فوق الأخرى في ترتيب يشبه الدرج. كان هذا الحل التقني فريدًا من نوعه في جميع أنحاء العالم ، وبالتالي أصبح أكبر عامل جذب تقني للقطار المائل.

في عام 1870 ، قام نيكولاس ريجينباخ ، مصمم أول سكة حديد مسننة في أوروبا ، بزيارة بودابست. وكان مفهومه هو ربط Sv & aacuteb Hill ، وهي منطقة تطورت إلى منتجع لقضاء العطلات في خمسينيات القرن التاسع عشر ، ببقية عاصمة المجر. ممثل بازل تقدمت شركة Internationale Gesellschaft f & uumlr Bergbahnen التي يقع مقرها في عام 1873 بطلب للحصول على إذن لبناء خط سكة حديد مسنن إلى Sv & aacuteb Hill في عام 1873. تم توقيع الاتفاقية على هذا المشروع في 7 أبريل 1873. السيارة في أوروبا في الساعة 4 مساءً يوم 24 يونيو 1874. نظرًا للتشغيل الناجح لهذه السكة الحديد ، تم تمديد الخط حتى تل Sz & eacutechenyi في عام 1890.

ظهرت المطالبة بالانضمام إلى المستوطنات الحضرية في مواصلات المدينة من خلال تطوير المدينة. كان أول خط سكة حديد في الضواحي يعمل بالبخار H & EacuteV يمتد من K & oumlzv & aacuteg & oacuteh & iacuted (المسلخ) إلى Soroks & aacuter. عندما تقدمت BKVT مرة أخرى بطلب للحصول على تصريح عمل تحضيري لتمديده حتى Dunaharaszti ، لم يتم إدخال هذا القسم للتشغيل. تم فتح كلا القسمين للحركة التجارية في عام 1887. في العام التالي تم افتتاح خطين آخرين: خط Kerepesi & ndash Cinkota و Filatori Dam & ndash Szentendre.

في هذه الفترة الزمنية ، تم تشغيل كل من ترام الخيول وخطوط السكك الحديدية في الضواحي من قبل شركة بودابست العامة للسكك الحديدية. وبالتالي ، مع الأخذ في الاعتبار طريقتين مختلفتين تمامًا للتشغيل ، قررت الوزارة فصل قسمي النقل هذين. وهكذا قام البنك الصناعي والتجاري المجري & ndash الذي يمتلك غالبية الأسهم في BKVT & ndash بتأسيس شركة & ldquoBud Budapest Suburban Railways Joint-Stock & rdquo (BH & EacuteV) كشركة تابعة لـ BKVT في عام 1889.

كان مصنع الطوب في Szentlőrinc يخطط لبناء خط سكة حديد في الضواحي إلى العاصمة المجرية. بدأت شركة Budapest-Szent-Lőrinc Suburban Railway Company Limited by Shares (BLVV) حركة المرور التجارية في عام 1887. تميزت أنشطة BLVV بتحول ملحوظ نحو نقل الركاب منذ تسعينيات القرن التاسع عشر.

بدأت عمليات النقل بين R & aacuteckeve و Dunaharaszti في عام 1892. ثم في عام 1899 افتتحت شركة Budapest-Budafok Suburban Electric Railway Company Limited by Shares (BBVV) خدمة Budapest-Budafok.

كإنجاز جديد للتقدم التقني ، ظهرت السكك الحديدية الكهربائية (أي الترامواي) في نهاية القرن التاسع عشر. ظهرت فكرة إنشاء خط ترام في المناطق الحضرية في وقت مبكر من عام 1883 ، ولكن كان لابد من انقضاء أربع سنوات حتى تحقيقه الكامل. غادر أول ترام بودابست من محطة سكة حديد نيوجاتي (الغربية) في عام 1887. سافر قطار التشغيل التجريبي المكون من عربتين على مسار واحد يبلغ عرضه 1000 ملم وطوله كيلومتر واحد حتى شارع كير وأكوتلي. تم وضع أول مسار سكة حديد بمقياس عادي (1435 ملم) ، في ميدان إيجيتيم وشارع نداش وشارع أكوتيسي وأوكوت (اليوم: شارع باروس) وطريق نداش K & oumlztemető (اليوم: ميدان أوركي) ، في عام 1889. في عام 1888 ، تم تشغيل خط الترام على الطريق العظيم تم تسمية Boulevard (Nagyk & oumlr & uacutet) التي أسستها شركة Siemens et Halske و M & oacuter Bal & aacutezs و Lindheim at Cie ، باسم Budapest City Railway (BVV). في عام 1891 ، اشترى البنك الإنجليزي المجري شبكة الترام من المالكين السابقين ، جنبًا إلى جنب مع المعدات المرتبطة بها ، وأسس شركة مساهمة تحت اسم Budapest Electric City Railways. كان أول رئيس تنفيذي للشركة هو M & oacuter Bal & aacutezs ، الشخص الذي يعمل بلا كلل على إنشاء نظام ترام بودابست. سرعان ما أصبح الترام وسيلة رئيسية للنقل العام في بودابست.

من عام 1896 فصاعدًا ، كان لدى الركاب خيار ليس فقط BKVT و BVVV ، ولكن يمكنهم أيضًا السفر على المركبات التي تديرها شركة Budapest- & Uacutejpest-R & aacutekospalota Electric Railway Company Limited by Shares (BURV). فتحت هذه الشركة الأخيرة ما يسمى خط ldquoMegyer & rdquo.

بعد كهربة خطوط ترام الخيول ثم نظام BLVV أيضًا في عام 1900 ، وعندما بدأت BVV و BURV و BBVV في تشغيل خدمات الترام الكهربائي منذ البداية ، اكتملت شبكة ترام بودابست بالفعل بحلول هذا الوقت.

تم افتتاح Great Avenue في 20 أغسطس 1876 ، بهدف التأكيد على أن عاصمة المجر كانت عاصمة حقيقية. حتى قبل الانتهاء من إنشاء هذا الطريق ، تم تقديم خطط لبناء خط ترام خيل عليه. لكن قادة المدينة قرروا رفض فكرة خط الترام على طول شارع Andr & aacutessy إلى الأبد. نشأت فكرة خط السكك الحديدية تحت الأرض من M & oacuter Bal & aacutezs. تم تطوير التصميمات بالتعاون مع شركتي Siemens و Halske. استغرق بناء خط السكك الحديدية تحت الأرض 22 شهرًا فقط. في الثاني من مايو عام 1896 ، تم إطلاق أول خط سكة حديد تحت الأرض في البر الرئيسي الأوروبي رسميًا ، مدفوعًا بعربات سكة حديد كهربائية. قام الإمبراطور فرانز جوزيف ، الذي كان يقيم في بودابست في هذا الوقت ، بمناسبة الافتتاح الاحتفالي لمعرض & ldquoMillenary & rdquo ، بزيارة مترو الأنفاق في 8 مايو 1896 وسافر من محطة المحطة الطرفية في ميدان جيزيلا إلى حديقة الحيوان في السيارة رقم 20 ، والتي تم تصميمه خصيصًا لهذه المناسبة ، وكان يسمى & ldquoroyal carriage & rdquo. أعطى الملك و ldquomost موافقته على تسمية السكك الحديدية باسمه. وهكذا أصبح اسم الشركة للسكك الحديدية شركة فرانز جوزيف للسكك الحديدية الكهربائية تحت الأرض المحدودة بواسطة الأسهم (FJFVV).

في بودابست ، بدأت خدمة الحافلات الأولى عملها في عام 1915. غادرت الحافلات من زاوية Ar & eacutena (D & oacutezsa Gy & oumlrgy) وشارع Nagy J & aacutenos (Bencz & uacuter) ، وتمتد على طول شارع Andr & aacutessy وحتى طريق Vilmos cs & aacutesz & aacuter (Bilajcsz & aacuter.

بموجب مرسوم حكومي بتاريخ 22 نوفمبر 1918 ، أصبحت جميع السكك الحديدية ملكية عامة. علاوة على ذلك ، وبموجب المرسوم نفسه ، كان من المقرر أن تدار شبكات السكك الحديدية والممتلكات الأخرى للشركات المساهمة من قبل مدينة بودابست تحت اسم السكك الحديدية المتكاملة لمدينة بودابست (BEVV). الملكية العامة (أي تم تأميمها).

في عام 1922 تم تأسيس شركة بودابست متروبوليتان للنقل المحدودة بالأسهم (BSZKRT). وبذلك تمت إزالة آخر عقبة أمام إنشاء نظام نقل عام موحد في بودابست. كانت BSZKRT أول وأصبحت فيما بعد أهم مؤسسة بلدية توظف أكثر من 10 آلاف شخص.

في عام 1933 Istv & aacuten Hantos Jr. ، تقدم المهندس بفكرة بناء خط سكة حديد كابل من Zugliget إلى J & aacutenos Hill. ولكن كان لا بد من مرور 37 عامًا حتى تحققها. قام مجلس المنطقة الثانية عشر بتشغيل كرسي رفع الكرسي لمدة سبع سنوات وفي عام 1977 قرروا تسليم عملياته إلى BKV.

BSZKRT ، الشركة التي تدمج جميع أقسام النقل ، تم حلها أخيرًا في عام 1949. تم تشكيل مؤسسات نقل جديدة: شركة Metropolitan Electric Railway Municipal Company (FVKV) ، وشركة Metropolitan Bus Municipal Company (FAKV) ، وشركة Metropolitan Suburban Railway Municipal Company (FHVKV) ، شركة Metropolitan Electric Railway Main Workshop (FVFKV) ، وشركة Metropolitan Bus Main Workshop Municipal Company (FAFKV) ، وشركة Metropolitan Railway Construction Municipal Company ، وبالتالي استمرت سنوات التشغيل المجزأ حتى عام 1967.


عربات الترام البخارية [عدل | تحرير المصدر]

تم تشغيل أول شكل من أشكال الترام الميكانيكي باستخدام محركات بخارية متحركة. بشكل عام ، كان هناك نوعان من الترام البخاري. الأول والأكثر شيوعًا كان لديه قاطرة بخارية صغيرة على رأس خط من عربة واحدة أو أكثر ، على غرار قطار صغير. تضمنت الأنظمة التي تحتوي على عربات الترام البخارية هذه كرايستشيرش ونيوزيلندا وسيدني وأستراليا وأنظمة مدن إقليمية أخرى في نيو ساوث ويلز.

النمط الآخر من الترام البخاري كان المحرك البخاري مثبتًا في جسم الترام. كان النظام الأكثر شهرة لتبني مثل هذه الترام في باريس. كما تم تشغيل عربات الترام البخارية المصممة على الطراز الفرنسي في روكهامبتون ، في ولاية كوينزلاند الأسترالية بين عامي 1909 و 1939. كان لدى ستوكهولم أيضًا خط ترام بخاري في جزيرة سودرمالم بين عامي 1887 و 1901. وكان العيب الرئيسي في هذا النمط من الترام هو المساحة المحدودة للترام. المحرك ، مما يعني أن عربات الترام هذه عادة ما تكون ضعيفة القوة.


إدخال القاطرات البخارية

قدم ريتشارد تريفيثيك أول قاطرة للسكك الحديدية البخارية في عام 1804. وكان أول مهندس يبني محركًا بخاريًا ثابتًا عالي الضغط في عام 1799. وتبع ذلك بعربة بخارية تسير على الطريق في عام 1801. على الرغم من أن هذه التجربة انتهت بالفشل ، في عام 1804 قام ببناء قاطرة بخارية ناجحة لم يتم تسميتها بالسكك الحديدية لقطار Merthyr Tramroad الضيق في جنوب ويلز (يُسمى أحيانًا بشكل غير صحيح Penydarren Tramroad). وسط اهتمام كبير من الجمهور ، في عام 1804 ، حملت بنجاح 10 أطنان من الحديد و 5 عربات و 70 رجلاً على مسافة 9.75 ميلاً (15.69 كم) من بينيدارين إلى أبيرسينون في 4 ساعات و 5 دقائق ، بمتوسط ​​سرعة يقارب 5 ميل في الساعة ( 8.0 كم / ساعة). أثبتت هذه القاطرة أن الجر البخاري كان اقتراحًا قابلاً للتطبيق ، على الرغم من أن استخدام القاطرة تم التخلي عنها بسرعة لأنها كانت ثقيلة جدًا بالنسبة لمسار البوابة البدائية. قاطرة ثانية ، بنيت لمنجم ويلام ، كسرت المسار أيضًا. بنى تريفيثيك قاطرة أخرى عام 1808 ، امسكني من يستطيع، التي كانت تسير على خط سكة حديد مظاهرة مؤقت في بلومزبري ، لندن. كان أفراد الجمهور قادرين على الركوب بسرعات تصل إلى 12 ميلاً في الساعة (19 كم / ساعة). ومع ذلك ، فقد كسرت القضبان مرة أخرى واضطر تريفيثيك إلى التخلي عن المظاهرة بعد شهرين فقط.

كانت أول قاطرة بخارية ناجحة تجارياً هي الأسطوانة المزدوجة سالامانكا، تم تصميمه عام 1812 بواسطة ماثيو موراي باستخدام تصميم John Blenkinsop & # 8217 الحاصل على براءة اختراع لدفع الرف لسكة حديد ميدلتون. اعتقد بلينكينسوب أن الضوء الكافي للقاطرة للتحرك تحت قوتها الخاصة سيكون خفيفًا جدًا بحيث لا يولد التصاقًا كافيًا ، لذلك صمم سكة حديدية ذات رف وترس للخط. كان هذا على الرغم من حقيقة أن Trevithick أظهر قاطرات التصاق ناجحة قبل عقد من الزمان. ركض الحامل الفردي خارج مسارات السكك الحديدية الضيقة وكان مشغولًا بعجلة مسننة على الجانب الأيسر من القاطرة. تم تشغيل العجلة المسننة بواسطة أسطوانتين مدمجتين في الجزء العلوي من غلاية المداخن المركزية. تم بناء أربع قاطرات من هذا القبيل للسكك الحديدية وعملوا حتى أوائل ثلاثينيات القرن التاسع عشر.

Blenkinsop & # 8217s قاطرة رف سالامانكا ، ميدلتون إلى ليدز (المملكة المتحدة) ترام الفحم ، 1812 ، مؤلف غير معروف ، نُشر في الأصل في مجلة The Mechanic & # 8217s ، 1829.

سالامانكا كانت أول قاطرة بخارية ناجحة تجاريًا ، تم بناؤها عام 1812.


الترام


ترام ذو طابقين في شارع إليزابيث ، هوبارت (مكتبة تسمانيانا ، SLT)

بدون مراسم ، بدأت خدمات الترام الكهربائي في هوبارت في 21 سبتمبر 1893 ، وهو أول نظام ترام كهربائي ناجح في نصف الكرة الجنوبي. كان له العديد من الميزات الفريدة: كان النظام الأسترالي الوحيد الذي يستخدم الترام ذو الطابقين والمركبات القياسية ، وكان أول ترام شوارع على مقياس للسكك الحديدية يبلغ 3'6 & quot في أستراليا ، وقد نجا ليكون آخر استخدام له لمجمعات التيار القوسي طوال فترة وجوده. كانت الحياة فريدة في أستراليا في عام 1949 ، فقد أصبح أول نظام ترام في العالم يستخدم التحويل التلقائي من التيار المتردد إلى مصدر طاقة تيار مستمر.

تم تشغيل النظام في البداية من قبل مقاول البناء ، شركة سيمنز بروس البريطانية. في عام 1894 ، تولت شركة Hobart Electric Tramway Company Ltd عملياتها واستمرت حتى تولى مجلس مدينة هوبارت الملكية في عام 1913. بعد الجدل حول مستويات الأجرة ، منحت حكومة الولاية العمل في Metropolitan Transport Trust في عام 1955.

كانت هناك ثلاثة مسارات أصلية: من محطة السكة الحديد إلى Cascades ، ومن مكتب البريد العام إلى Sandy Bay وإلى Moonah. يبلغ إجمالي طولها حوالي عشرة أميال ، وقد تم خدمتها بأسطول مكون من عشرين ترامًا مزدوج السطح. يقع المستودع ومحطة الطاقة البخارية في شارع ماكواري السفلي. (In 1924 a second depot opened in Moonah.) Later routes served West Hobart, North Hobart (Letitia Street), Lenah Valley, Proctor's Road and Springfield. The Moonah route was extended to Glenorchy in 1931. New trams were built at the depot, the last double decker appearing in 1925. Single deck cars, both four wheeled and double bogie (eight wheels) were also used. Following three derailments in which double deck cars overturned, the 31 remaining such cars were cut down to single deckers, beginning in 1948. The maximum route mileage attained was17 in 1934 42. The greatest fleet size was 75 trams, in 1946.

On 29 April 1960, the worst accident on the system occurred when a runaway tram collided with a following tram in the city centre. This resulted in a number of serious injuries and the death of the conductor, Raymond Donohue, who was posthumously awarded the George Cross for his bravery in attempting to stop the tram and warning passengers and following traffic.

Beginning in 1942 with the Cascades route, trams were gradually replaced with electric trolley buses on the southern side of the city. Subsequent tramline closures were in favour of motor bus operation and the last tram route, to Springfield, closed in October 1960. The only surviving complete Hobart tram, no 141, is on display at the Tasmanian Transport Museum, Glenorchy, with the restored body of double decker no 46.

Launceston's tramways were constructed by the City's Council, employing contractors, chiefly J&T Gunn Ltd. The tramways were powered by the pioneering Duck Reach Hydro-Electric power station and were owned and operated throughout their life by the Council. The opening ceremony was on 16 August 1911, in Brisbane Street, when six trams carried invited guests over the inaugural routes to King's Bridge, Newstead and Mowbray. In October a fourth route, to Sandhill, opened.

The trams were attractive single deck vehicles with enclosed saloons and open sections, painted maroon and yellow, outlined in gold. The fleet grew to 29 vehicles, the last three being large double bogie trams which were very popular. Most of the original fourteen trams lasted the life of the system.

Apart from extensions of the 1911 routes, to Trevallyn, Wentworth Street, Mowbray Heights and Carr Villa Cemetery, later routes served High Street, Basin Road and King's Wharf. The first depot, in Invermay Road, survives as a convention centre, having been abandoned by the tramways in favour of a new depot in Howick Street following the 1929 flood. The Howick Street premises continue in use today as the city's bus depot.

As with other provincial tramways, Launceston's size scarcely justified the cost of construction and operation. However, in 1911 trams were the only available mechanised street transport. Low patronage, combined with the age of the equipment, led to the Council to replace the system with electric trolley buses in 1952. The official 'last tram' no 1, returned to the depot on 13 December,1952. Tram no 16, now diesel powered, runs as an attraction at Penny Royal World, bogie car no 29 has been restored and is displayed at Inveresk, and the body of no 11 has been cleverly incorporated into the 'Tram Bar' at the Great Northern Hotel. The restored body of no 13 is displayed at the Tasmanian Transport Museum.

Further reading: IG Cooper, Hobart Tramways, A Centenary Commemorative Review, Sydney, 1993 J Richardson and IG Cooper (eds), Destination GPO, Canberra, 1971 J Chesworth, I Cooper, P James and J Stokes, The Electric Tramways of Hobart, Sydney, 1960 R Proctor, Launceston Municipal Tramways, Launceston, 1993.


Bendigo's trams as public transport

The Sandhurst and Electric Tramway Company was the first to blaze a trail when it introduced battery trams to Bendigo in June 1890. Unfortunately they had made a serious miscalculation, as the batteries quickly proved inadequate for the hilly terrain of Bendigo. After a couple of months battery trams ceased running and were later replaced by steam trams in February 1892. Steam trams were a reliable means of transport and successfully moved Bendigonians around for ten years, but the onset of the recession forced the Bendigo Tramways Company to sell up in 1899 to the Electric Supply Company of Victoria (ESCo) who continued to run steam trams until 1902.

This turn-of-the-century sale led to the introduction of electric trams to Bendigo in April 1903. These were a success from the very beginning. During peak hour people would be standing in the aisles, in the doorways, even on the running boards on the outside of the tram. In addition, the trams were also the first option for deliveries. Parcels, newspapers, movie reels for the picture theatres and even mail bags found their way onto the trams sent from outlying post offices to the GPO in the city centre.

At the end of World War I the Victorian Government constituted the new semi-government instrumentality, the State Electricity Commission of Victoria (SEC). The SEC was to take over all privately owned power generating companies in Victoria and operate as a state owned monopoly . Bendigo's tramway system was an integral part of the deal.

The outbreak of World War II was a testing time. Revenue and passenger numbers were declining as automobiles became more popular. Additionally, shortages in manpower and materials due to wartime economies caused difficulties. As a result, the SEC made several attempts at closing the tramways and handing over the passenger services to private bus operators. It took some time, but in July 1970 the Victorian Parliament finally granted the SEC's application for abandonment of the tramways.

April 1972 marked the closure of the Bendigo Tramways as a commuter service and an estimated 20,000 people gathered to say an emotional farewell.

Saving Bendigo's trams
Despite the seeming practicality of a shift to private buses, the idea of trams vanishing from Bendigo's streets did not sit easily with the community. Many felt that the legacy of the past was being squandered, and the newly formed Bendigo Trust was called upon to present a submission to the Bendigo City Council suggesting that a two year trial for a tourist tramway be undertaken. The Bendigo Trust's persistence was rewarded in September 1972 when the Victorian Cabinet announced that it had approved the two year trial.

However, in the lead up to the closure of the Bendigo Tramways (1970-72), tram museums and individuals had been making representations to acquire some of Bendigo's trams for their own collections. For instance, the SEC had allocated Birney No. 29 to the Australian Electric Tramways Museum (AETM) located in Adelaide.

The Bendigo Trust knew nothing of the promises made to the AETM. So, when it came to light that the AETM were on their way to fetch Birney No. 29 in October 1972, they had no idea of the uproar their activities were about to unleash, as questions were raised as to who actually had the rights to Bendigo's trams? It was felt that if one tram was to leave Bendigo, the flood gates would open.

As word spread that "Somebody was trying to 'pinch' a Birney", Bendigo Trust Board Directors and Tramways volunteers took extreme measures to ensure that the Birney stayed in Bendigo: it was pushed back inside the Depot shed, iron pipes were welded onto the rails in front of the tram and the carbon brushes from the motors were removed to make the tram inoperable. When Bendigo's Mayor Cr. Joe Pearce heard about the plan, he also jumped into action and enlisted the help of the media, calling for citizens to rally at the depot and form a blockade. The response was phenomenal with local business owners directing their staff to take company cars and block the depot yard. In the end, the tram could not be moved. Subsequently, a ministerial committee was set up to re-examine the use and distribution of Bendigo's trams, which culminated in the entire fleet being sold to The Bendigo Trust for a mere $1.

It is important to note that retaining Bendigo's trams was by no means an uncontested act. While there was strong support in favour of introducing a "tourist service" there were others, such as a local progress association, who wrote to the Bendigo Advertiser saying that the idea was "childish and impractical", as it would prevent the building of a four lane highway through Bendigo . "We want real progress, not sentimental stupidity blocking up the centre of the city". One has to wonder if their opinions have changed since then? Regardless, the ample community support for the trams has seen to it that 42 years later, the Vintage Talking Tram service is still in operation.

Bendigo Tramways: 1972 – Present
No other Australian city which closed its tramway system left track, trams and a depot behind in the manner that Bendigo did and this enables us to create a picture of the past for our visitors. Whether enjoying a Vintage Talking Tram Tour or taking our guided Depot and Workshop tour, a visit to Bendigo Tramways drives home the significance of how Bendigo has developed as a city, and the role Bendigo Tramways has played in that development.

Over the years, we have even attracted such dignitaries as HRH Prince Charles, who visited Bendigo in 1974 and took Bendigo Birney Tram No. 30 for a drive.

Today, Bendigo Tramways is Australasia's largest tourist tramway and welcomes over 40,000 visitors annually. The Bendigo Tramways Depot is the oldest operating tram depot in Australia and is listed on the Victorian Heritage Register. We currently have 45 trams in our fleet (13 of which operate as part of the 'Talking' Tram service).

We have an on-site Archiving Department whose sole mission is to preserve and catalogue thousands of tramways documents, photos, mechanical plans and artefacts. This not only ensures that the information we convey to our visitors is historically accurate, but it also ensures that the information and artefacts, which create a direct link to our heritage, are protected and available for future generations.

Our strength is in our people and many of our visitors' final comments about their experience refer to how much they enjoyed the company and passion of our staff.


Where was the first European electric tramway operated? - تاريخ

Sightseers would ride Portland Railway Light and Power Company’s Observation Car that made regular trips to Council Crest, circa 1910. The Line to the top of Council Crest was completed in 1906. It was the most scenic and spectacular streetcar line in the Northwest.

Very early view of Portland’s business district. During the rainy months, the streets turned to mud and makeshift wooden sidewalks were built to get people out of the mud.

In the early days, Portlanders had to walk, ride a horse or ride in a horse-drawn wagon to get around town.

The resourceful Ben Holladay operated Portland’s first horse-drawn streetcar in 1872 along First Street. His streetcars became quite popular and Holladay purchased several more streetcars. In 1888, his busy streetcar operation kept fresh horses rotating with the cars lined up at his barn at Southeast Morrison and Grand Streets.

City & Suburban Car Barn at 23rd & Savior on June 20, 1892, Portland’s last horsecar run.

The early horse-drawn streetcars were soon joined by and later replaced by steam trains and eventually electric trolleys. Portland’s first electric streetcar took to the rails in 1889 and carried passengers across the Steel Bridge to the town of Albina.

As the streetcar expanded to other areas, residents of the quickly growing timber town could live out of the center of the town. Real estate developers created the communities of Council Crest, Hawthorne, Irvington and Mount Tabor, as well as others, as the streetcar lines lured people away from the central city to live in the suburbs.

Steam train on the Mt. Tabor Line circa 1892

Portland’s extensive Streetcar system connected its people with the stores, schools and businesses that offered employment. The Streetcars also provided a means of access to Portland’s parks and amusements. Many amusement parks were built at the end of the Streetcar routes to encourage rider ship.

Shortly thereafter, Portland’s first and only cable car began taking passengers up to Portland Heights.

Cable car system going to Portland Heights

Ad from The Sunday Oregonian June 25, 1908

The Portland Sellwood and Milwaukie Railway was one of the first electric interurban lines constructed in the Pacific Northwest. Construction on Portland’s long-lived Interurban lines began in 1890, operating as the East Side Railway, and service was quickly established to the town of Sellwood. The line was extended to Milwaukie where carbarns and shops were built.

A number of streetcar lines soon developed to carry Portland area residents from one end of town to the other. Portland’s 10 Council Crest Cars arrived in 1904, just in time for the Lewis & Clark Exposition in 1905.

Portland Railway Company built a new 3’-6” narrow gauge mountain-climbing electric streetcar to go up the 12 percent grade to the top of Council Crest

By 1905, there were 150 streetcars per hour shuffling passengers to the Lewis & Clark Exposition

Mt. Tabor Car No. 438 near 65th & Belmont

The Massachusetts Building (left rear) was moved, piece by piece, to what is now about 65th & Belmont after the Lewis & Clark Exposition ended in 1905. Mt. Tabor Car 438 is shown making a Sunnyside run.

Consolidation in 1906 caused the merger of all of the independent lines into the Portland Railway Light and Power Company, which we know of today as Portland General Electric.

Alberta Streetcar No. 437 leaving the Piedmont Car Barn

Mt. Scott Car 1076 at the Lents Station with the Powerhouse on the left

The Portland Railway Co. merged lines with the Oregon Water Power & Railway to become the city's only streetcar company, the Portland Railway, Light and Power Company. PRL&P operated a system of 28 streetcar and interurban lines that saw their heaviest rider ship in the years just prior to the First World War. PRL&P's standard vehicles were long-vestibuled "Pay-As-You-Enter" (PAYE) cars built by the American Car Company, a subsidiary of the Brill Company in St. Louis, Missouri.

Bull Run Car No. 1125 at the Pleasant Home Depot

Portland had an extensive Trolley System that stretched from Hillsboro to Estacada and Cazedero, from Forest Grove to Dodge Park and Bull Run and from Oregon City to Vancouver. Just imagine every Sunday at the after-church social you could take the Trolley to The Oaks, Jantzen Beach or Council Crest. To boost rider ship, Amusement Parks were often built at the end of the lines.

Two Bridge Transfer Cars sat idle during a silver thaw

The Woodlawn Car on Dekum Avenue

Photo Courtesy of Stephen Kenney Jr.

The Eastside Irvington Car

Photo Courtesy of Stephen Kenney Jr

The Willamette Heights Car went from City Park to NW 23rd

North Portland Streetcars at Union Stockyards

Southern Pacifics’ Red Electrics, with their distinctive round windows, served communities beginning in 1914 with two main lines making the McMinnville Loop south and west from Portland. The West Side Local went through Portland’s West Hills to Beaverton, Hillsboro and Forest Grove. The East Side Local went to Oswego, Tualatin, Sherwood and Newberg. They both met at St. Joseph, just north of McMinnville.

In 1917, service was added for a three hour and fifteen minute ride to Corvallis for a total of 180 electrified miles. The Oregon Electric lines went to the University of Oregon in Eugene and the Red Electrics carried their rivals to OAC (Oregon Agricultural College – now Oregon State University) in Corvallis.

Copy of Newspaper Article published in the Portland News on May 10, 1919

Interurban service to Oregon City continued until January 25, 1958.

By the 1950’s, the nation fell in love with the automobile and trolleys became obsolete. Thousands of streetcars across the country were burned for scrap metal. Things have never been the same, and we are gradually rebuilding long-abandoned lines.

The City of Portland currently runs two replicas of the original Council Crest Trolleys from the Galleria to Lloyd Center on a limited schedule on certain Sundays. The Vintage Trolleys are outfitted with the same computerized controls that are found on the 44-mile Metropolitan Area Express (MAX) Line, which runs air-conditioned light rail cars to regional destinations such as the Rose Quarter, Downtown Portland, Gresham, Hillsboro, the Oregon Zoo, Portland International Airport and now the Expo Center.

Portland’s 2.4-mile north-south line streetcar line with service from the Legacy Good Samaritan Hospital in trendy Northwest to Portland State University in Southwest Portland has been extended to Riverplace and the South Waterfront District. The streetcars are a little smaller than light rail trains, they are low to the ground and don’t require expensive lifts for people using wheelchairs. Portland’s flashy Pearl District is right in the middle of the new streetcar line and new developments are still defining Portland’s fastest growing neighborhood. The Central Loop Line opened recently and it makes a loop from Downtown Portland across the Broadway Bridge and runs to OMSI.

The next extension of MAX is under construction from Downtown Portland to Milwaukie. A 14.7-mile commuter rail line connects Wilsonville to MAX in downtown Beaverton.

A new Tramway that links the South Portland Waterfront with the Oregon Health & Sciences University and other Hospitals on Marquam Hill is now operating seven days a week.

In a few years, we can expect streetcars to make a comeback in several Portland neighborhoods. It is likely we will see streetcars running east on Hawthorne and Belmont as well as other high-density streets.


Where was the first European electric tramway operated? - تاريخ

Electric trams

The first serious electric trams in Melbourne began in 1906 with the North Melbourne Electric Tramway and Lighting Company (NMETL) who built a line from the edge of the cable system out towards Essendon, and the Victorian Railways who built a line from St. Kilda to Brighton. The NMETL, a British concern, was interested in selling electricity to customers along the route (and the same motive led to the establishment of the Ballarat, Bendigo, and Geelong electric tram systems). The company commenced operations with single bogie saloon cars (later classified U-class) and unpopular toastrack cars (later classified V-class).

The Victorian Railways (VR) line came about when the well-named Thomas Bent became Premier of the state. He used the position to enhance the value of his property interests in Brighton by forcing the VR to build and operate a tram service in 1906. The reluctant Railways then insisted that the tram be called a "Street Railway" built it using the 5 ft 3 inch VR railway gauge instead of the proposed tramway standard gauge of 4 ft 8.5 inches, and connected it with the St Kilda Railway station instead of the cable tram terminus.

The VR later built a second tram line (this time using standard gauge) as a cheap substitute for a much demanded railway extension from Sandringham. For more information about these trams and lines, see David Brown's VR trams page.

Municipal Tramways Trusts

First among these trusts was the Prahran and Malvern Tramways Trust (PMTT), which started operations in 1910 with single-bogie drop-end open California combination cars (later classified A-class. In 1912 it acquired unusual two-bogie combination cars with the saloon at one end and crossbench seating at the other but sold them to the HTT in 1916 (they were later classified O-class). In 1913, two-bogie drop-centre combination cars were introduced (later classified C-class) starting the design trend which spread right across Australia. This was followed by the very similar E-class. The PMTT also tried summer cars similar to crossbench cars, (later classified F and G-class) but these were later converted to more traditional combination layouts, confirming the unpopularity of crossbench (toastrack) trams in Melbourne. Later trams, which were classified H, J and B-classes were once again the traditional California combination layout.

The last trams ordered by the PMTT were later called L-class. They did not enter service until after the takeover of the municipal trusts by the Melbourne and Metropolitan Tramways Board (MMTB) in 1920. They were the widest trams to operate in Melbourne, and the first with four motors.

The other municipal trusts' operations used similar rolling stock to the PMTT. One additional major type (later classified T-class) operated by the Melbourne, Brunswick and Coburg Tramways Trust, was a combination car with very long saloon, mounted on a Brill Radiax (radial axle) truck.

Melbourne and Metropolitan Tramways Board
Then the MMTB took over from the cable system and the various municipal trusts, it was faced with a unified fleet of cable cars but an excessive number of differing electric tram designs. It quickly classified all the tram designs with letter codes, allocated in the same order as each trust numbered its trams, as follows:
Prahran and Malvern Tramways Trust (PMTT)A - K
Hawthorn Tramways Trust (HTT)M - P
Fitzroy, Northcote & Preston Tramways Trust (FNPTT)R
Melbourne, Brunswick & Coburg Tramways Trust (MBCTT)S & T
North Melbourne Electric Tramway & Lighting Co. (NMETL)U & V
It then renumbered all the trams, using roughly the same order.

A need for new trams quickly led to the MMTB building a number of single-truck straight-sill closed combination cars (Q-class). Later it was realised that many of these different letter codes were really the same tram designs, so the codes were rationalised and trams re-classified in 1928. The trams are described here under their post-1928 classifications.

The MMTB needed a standard design. It came up with the famous W-class design which is still running. A couple of Birney cars were imported, which started the X-class series, and the Board experimented with saloon cars suitable for one-man operation in the Y-class.

The two tram lines operated by the Victorian Railways were not taken over by the MMTB. On the closure of the VR lines in 1959, three trams, called VR class, were purchased by the MMTB and operated for another 20 years.

After the Second World War, when all that was shiny and new (like the motor car) was embraced, and all that was established and old-fashioned (like the tram) was rejected, Melbourne alone stood against the tide. The Chairman of the MMTB, Sir Robert Risson, far from having a taste for tramway closures like his opposite numbers elsewhere, stoutly defended the trams against a hostile press. He upgraded track by setting it in mass concrete (when this was still politically possible) and even the Government could see that removing trams would be a waste of the investment. He argued that trams would always attract more patronage than an equivalent bus service, and proved it in 1956 when the Bourke St bus service (which had replaced a cable tram line) was upgraded to a tram in time for the Olympic games, despite the wailing of the newpapers.

No doubt the cause was aided by an intransigent union, who were so determined that any bus which replaced a tram must have two-man crewing, that the economics was not really weighted in favour of the bus anyway. The other factor in Melbourne's favour that is often mentioned is the wide main streets, which meant that there was less obstruction of cars than in other cities.

By the mid 1970s, Melbourne could see how lucky she had been not to follow the fashions of the '50s, and even the conservative government, normally given to starving public transport to death, agreed to the purchase of new trams. These were the Z-class, which are a mixed success, but were good enough to be followed by the A-class and B-class trams in the 1980s.

Oddities

There will have been some commercial motive here as the park would generate tram traffic, but this action does reveal a civic mindedness (for a transport authority) that is quite startling to today's mind. These days, hordes of economists would probably queue up to denounce such an action, but times were more civilised in the past, and the residents of Melbourne are fortunate that it was done. The involvement of tramway operators with the park continues even now, in the form of the Melbourne Transit Band, which plays there every month during the warmer months.


شاهد الفيديو: فطور مع سائق القطار